Wstęp
Minęły ponad trzy dekady, odkąd Honda XRV650 Africa Twin po raz pierwszy wjechała na rynek europejski. Motocykl, który odziedziczył tę nazwę, pojawił się w sprzedaży w 2016 roku jako CRF1000L Africa Twin i był zupełnie nową konstrukcją, w którą tchnięto esencję i ducha tak popularnego pierwowzoru.
Istotą pierwszej Hondy Africa Twin była znakomicie dobrana równowaga między mocą i masą. Ten atut przeniesiono również do nowego modelu. Dzięki wyjątkowemu, atletycznemu wyglądowi, funkcjonalnemu, dającemu przyjemność z jazdy silnikowi i sprawnemu, komfortowemu podwoziu, CRF1000L Africa Twin okazał się prawdziwie nowoczesnym i na tyle wszechstronnym pojazdem, by zdobyć ogromną popularność zarówno wśród poszukiwaczy przygód z całego świata, jak i wśród osób dojeżdżających motocyklem do pracy w mieście, czy wśród weekendowych turystów.
W 2018 roku model Africa Twin, zarówno w wersji z manualną skrzynią biegów, jak i ze skrzynią dwusprzęgłową (DCT), otrzymał elektroniczną kontrolę przepustnicy (TBW) oraz 3 tryby jazdy, rozszerzone o opcje systemu kontroli momentu obrotowego Hondy (HSTC), a także układy dolotowy i wydechowy, dopracowane pod kątem reakcji i brzmienia silnika. Na tej samej platformie zbudowano również nowy motocykl Africa Twin Adventure Sports – z tymi samymi aktualizacjami, ale z ulepszoną ochroną przed wiatrem, większym zasięgiem, uzyskanym dzięki powiększeniu zbiornika paliwa; z zawieszeniem o większym skoku – dzięki czemu powstała odmiana motocykla lepiej dostosowana do długich wypraw.
Kolejnym kamieniem milowym w ewolucji modelu Africa Twin było wprowadzenie w 2020 roku silnika o większej pojemności - 1084 cm3 i dłuższym skoku. Komfort jazdy, możliwości techniczne i wszechstronność nowego CRF1100L Africa Twin Adventure Sport* znacznie wzrosły, dzięki dodatkowej opcji elektronicznie sterowanego zawieszenia Showa EERA™, a sam model CRF1100L Africa Twin gruntownie przeprojektowano, nadając mu agresywny, kompaktowy rajdowy styl i znacznie lepsze możliwości terenowe. Więcej mocy i momentu obrotowego dostarczanych przez nowy silnik w znacząco lżejszym opakowaniu – zgodnie z zasadami określonymi przed laty przy konstruowaniu pierwszego modelu Africa Twin.
*Dla modelu CRF1100L Africa Twin Adventure Sports przygotowano osobny zestaw prasowy.
Opis modelu
W roczniku modelowym 2020 skupiono się ponownie na podstawowych właściwościach terenowych CRF1100L Africa Twin, co wpłynęło na ogólny wygląd i styl prawdziwej maszyny rajdowej.
Zmiany sprawiły, że motocykl stał się mniejszy, węższy i lżejszy o 4 kg w porównaniu do poprzednika o pojemności 998 cm3, oferował bardziej sportowe osiągi, również dzięki zmianom w silniku, który osiągał o 7% większą moc, 6% wyższy maksymalny moment obrotowy i prezentował lepsze parametry w całym zakresie obrotów. Był także pierwszym silnikiem Hondy, zgodnym z wymogami normy EURO5. Rama również została przekonstruowana – wprowadzono przykręcaną aluminiową ramę pomocniczą. Aluminiowy wahacz oparto na rozwiązaniu znanym z crossowego modelu CRF450R.
W centrum zmian w Africa Twin Adventure Sports znajduje się dodanie sześcioosiowego bezwładnościowego modułu pomiarowego (IMU), który pozwala kontrolować nie tylko 7-poziomowy system HSTC, ale także 3-poziomowy układ kontroli unoszenia przedniego koła, działanie ABS w czasie pokonywania zakrętów (z ustawieniem terenowym), układ kontroli unoszenia tylnego koła i wykrywanie zakrętów przez przekładnię DCT. Dostępne są cztery domyślne tryby jazdy: URBAN (miasto), TOUR (turystyka), GRAVEL (szuter) i OFF-ROAD (teren).
Pozycja jazdy, dostosowana do pełnej kontroli, charakteryzuje się wąskim siedzeniem i wysoko osadzoną kierownicą. Podwójne światła LED do jazdy dziennej (DRL) zapewniają wzorową widoczność na drodze i poprawiają bezpieczeństwo. Tempomat jest wyposażeniem standardowym. 6,5-calowy ekran dotykowy TFT z kolorowym wyświetlaczem wielofunkcyjnym (MID) zapewnia doskonałą interakcję z systemami zainstalowanymi w motocyklu, a także kontrolę nad Apple CarPlay® , Android Auto® i łącznością Bluetooth.
W roczniku modelowym 2022 motocykl CRF1100L Africa Twin został wyposażony w udoskonaloną przekładnię dwusprzęgłową (DCT), która zapewnia jeszcze płynniejsze prowadzenie na pierwszym i drugim biegu, standardowo montowany jest aluminiowy bagażnik tylny, wprowadzono również rzucającą się w oczy ultranowoczesną grafikę „Big Logo”.
Kluczowe funkcje
3.1 Wyposażenie i stylistyka
Kompaktowy styl nadwozia, bardziej dostosowany do jazdy w terenie, z wąskim siedziskiem i wysoką kierownicą
6,5-calowy ekran dotykowy TFT jako monitor informacyjny (MID)
Apple CarPlay® i Android Auto® umożliwiają obsługiwanie smartfona poprzez ekran MID
Łączność Bluetooth, podwójne światła LED do jazdy dziennej (DRL) i tempomat
Nowoczesna grafika „Big Logo”
Agresywna i zwarta. Dwa słowa, które podsumowują pełną napięcia sylwetkę Africa Twin. Wszystko ma uzasadnienie, dzięki obu cechom maszyna lepiej sprawdza się w terenie. Regulowana szyba jest krótka, aby umożliwić lepszą widoczność szlaku. Wysokość siedziska wynosi 850-870 mm, jednak kierownica jest zamontowana o 22,5 mm wyżej niż w modelu z roku 2020, dzięki czemu kierowca zachowuje bardziej pionową pozycję jazdy i wygodną kontrolę, zarówno w pozycji stojącej, jak i siedzącej. Część tylna motocykla jest smukła, a wąskie, starannie wyprofilowane siedzenie ułatwia dosięgnięcie do nawierzchni i przesuwanie się do przodu lub do tyłu.
Podwójne reflektory LED, umieszczone wysoko i wyposażone w światła do jazdy dziennej (DRL), automatycznie dostosowują się do jasności otoczenia i zapewniają dobrze widoczne światło w każdych warunkach. Osłony dłoni są wyposażeniem standardowym.
Pełnokolorowy 6,5-calowy ekran dotykowy TFT (MID) zapewnia kierowcy wygodną kontrolę nad wszystkimi systemami Africa Twin. Wybór trybu jazdy zlokalizowano w lewym górnym rogu ekranu. MID można również skonfigurować tak, aby wyświetlał różne poziomy informacji, dotyczące wybranego trybu jazdy. Ekran jest łatwy w użyciu, nawet w rękawiczkach.
Motocykl wyposażono w Apple CarPlay® i Android Auto®, umożliwiając obsługę smartfona za pośrednictwem ekranu dotykowego. Można również korzystać z aplikacji nawigacyjnych, a za pomocą zestawu słuchawkowego Bluetooth można nawiązywać i odbierać połączenia. Smartfon można podłączyć do portu ładowania USB, znajdującego się po prawej stronie ekranu MID. Opcjonalnie dostępna jest również bezprzewodowa łączność Bluetooth z obsługą głosową, można również korzystać z przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.
Przednie i tylne kierunkowskazy mają funkcję sygnalizacji awaryjnego hamowania. Podczas nagłego hamowania z prędkości powyżej 50 km/h światła awaryjne migają, aby ostrzec innych użytkowników drogi o gwałtownym spadku prędkości. Światła awaryjne po nagłym hamowaniu są wyłączane bez korzystania z prostego timera, zamiast tego system porównuje różnicę prędkości kół przedniego oraz tylnego i oblicza, kiedy należy wyłączyć światła awaryjne w zależności od sytuacji. Funkcję automatycznego anulowania SSD można dezaktywować, korzystając z ekranu MID. Tempomat jest wyposażeniem standardowym, co ułatwi dalekie podróże po autostradzie.
Nowością na rok 2022 jest nowy projekt ‘Big Logo’ oraz zmieniona kolorystyka, która teraz obejmuje całkowicie czarne, aluminiowe osłony boczne. Aluminiowy tylny bagażnik jest obecnie w wyposażeniu standardowym.
W roczniku modelowym 2022 Honda CRF1100L Africa Twin będzie dostępna w następujących kolorach:
Pearl Glare White Tricolour
Grand Prix Red
Matte Ballistic Black
3.2 Silnik
Pojemność skokowa 1084 cm3, moc maksymalna 102 KM (75 kW), maksymalny moment obrotowy 105 Nm
W udoskonaleniach, poza powiększoną pojemnością skokową, wprowadzono nową głowicę cylindrów, zmieniono czasy zaworowe i skoki zaworów, zmieniono też korpus przepustnicy i układ wydechowy
Aktywny zawór kontroli wydechu (ECV) zapewnia lepsze brzmienie przy niskich obrotach i lepsze osiągi przy wysokich obrotach silnika
Podstawowa architektura 8-zaworowego, rzędowego silnika SOHC pozostała niezmieniona w modelu 2020, ale silnik zyskał nieco większą pojemność skokową, wynoszącą 1084 cm3, zamiast wcześniejszych 998 cm3. W rezultacie moc maksymalna wzrosła z 95,2 KM (70 kW) do 102 KM (75 kW) przy 7500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy z 99 Nm do 105 Nm przy 6250 obr/min. Co ważne, wyraźny wzrost zarówno mocy, jak i momentu obrotowego stał się odczuwalny od 2 500 obr/min, aż do obrotów maksymalnych.
Aby uzyskać większą pojemność, nie zmieniano średnicy cylindrów, wynoszącej 92 mm, natomiast powiększono skok tłoka do 81,5 mm (z 75,1 mm), przy stopniu sprężania wynoszącym 10,1:1. Aluminiowe tuleje cylindrów pozwoliły zaoszczędzić na masie. Dzięki wielu innym elementom redukującym masę skrzyni biegów i innych podzespołów, sam silnik o pojemności 1084 cm3, z manualną skrzynią biegów jest teraz o 2,5 kg lżejszy od jednostki 998 cm3, a wersja silnika łączona z przekładnią DCT ma masę o 2,2 kg mniejszą niż w poprzedniej generacji modelu. Całkowicie zmieniono również głowicę cylindra i wprowadzono nowe przepustnice o średnicy 46 mm. Rozstaw cylindrów i ich średnice są teraz wyrównane, aby stworzyć gładki profil wlotu powietrza. Zweryfikowano też ustawienia elektronicznego modułu silnika ECU, kąty wtryskiwacza paliwa zostały zmodyfikowane w celu zapewnienia bardziej bezpośredniego rozpylania w przemodelowanych komorach spalania z dwiema świecami zapłonowymi.
Pozostałe zmiany objęły optymalizację czasów zaworowych i zwiększenie skoków zaworów do 10,1 mm po stronie dolotu i do 9,3 mm po stronie wydechu (poprzednio 9,2/8,6 mm). By poradzić sobie ze zwiększonym przepływem powietrza i spalin, zakończenie układu wylotowego zaopatrzono w aktywny zawór kontrolny wydechu (ECV), bardzo zbliżony do stosowanego w modelu Fireblade. Zawór ten zwiększa zarówno osiągi silnika, jak i jego sprawność, otwierając się przy wyższych obrotach, co nadaje przyjemne pulsacyjne brzmienie wydechu przy niższych obrotach.
Zasadnicze założenia silnika pozostały niezmienione. Układ rozrządu Hondy SOHC Unicam jest charakterystyczny dla modelu CRF450R w specyfikacji do wyścigów motocrossowych, a nisko osadzony wałek rozrządu przyczynia się do zwartej budowy głowicy cylindrów i całego zespołu silnikowego.
Wał korbowy z wykorbieniami przesuniętymi o 270° i nierównomierne odstępy między momentami zapłonu powodują charakterystyczny pulsacyjny odgłos silnika.
Skrzynia korbowa jest podzielona pionowo, pompa wodna umieszczona w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje manualna i DCT silnika mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.
Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Ponieważ pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających.
Wykonane z aluminium: zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów. Średnica sprzęgła została zmniejszona w porównaniu z poprzednim modelem, a sprężyny sprzęgłowe pracują przy zmniejszonej sile napięcia, dzięki czemu dźwignia sprzęgła pracuje delikatniej. Sześciobiegowa przekładnia manualna korzysta z krzywkowego mechanizmu zmiany biegów o konstrukcji analogicznej, jak w modelu CRF450R, co zapewnia łatwość zmiany przełożeń. System umożliwiający zmianę biegu na wyższy bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy (tzw. Quickshifter) pozostaje dostępny jako opcjonalny dodatek.
Systemy elektroniczne zarządzające podwoziem i silnikiem
System HSTC dzięki sygnałom z modułu IMU może działać precyzyjniej w czasie jazdy terenowej
System kontroli unoszenia przedniego koła posiada 3 poziomy czułości i jest zasilany sygnałami z modułu IMU
Cztery tryby jazdy: URBAN (miasto), TOUR (turystyka), GRAVEL (szuter) i OFF-ROAD (teren)
Dwa tryby USER (użytkownik) pozwalają na pełną indywidualizację ustawień
Silnik Africa Twin zyskał zalety, które wniosła elektroniczna kontrola przepustnicy (TBW) w modelu z 2018 roku. Umożliwiło to znacznie lepsze zarządzanie mocą silnika (i jego charakterem), a także rozszerzyło działanie układu kontroli momentu obrotowego (HSTC), dbającego o przyczepności tylnej opony. W modelu 2020 system ewoluował w kierunku wykorzystania sygnałów z sześcioosiowego modułu pomiarowego IMU*.
Układ elektroniczny oferuje 4 poziomy mocy i 3 poziomy hamowania silnikiem. Nadal występuje siedem poziomów czułości HSTC, ale zakres interwencji zoptymalizowano i dostosowano do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (kąty znoszenia, pochylenia i prędkości ich zmian). Czułość poziomów interwencji została zoptymalizowana, aby umożliwić kierowcy precyzyjniejszy wybór stopnia uślizgu tylnej opony podczas jazdy w terenie. System HSTC można też całkowicie wyłączyć.
Kontrola unoszenia koła i inne elektroniczne nowości, wprowadzone w 2020 roku. Teraz, z IMU mierzącym kąty i prędkości ich zmian oraz kontrolą momentu obrotowego silnika za pomocą TBW, kierowca może wybierać pomiędzy 3 poziomami wejściowymi systemu Wheelie Control. Poziom 1 pozwala na zamierzone unoszenie koła, ale tłumi każdy jego nagły ruch. Poziom 3 całkowicie blokuje podniesienie przedniego koła, a poziom 2 oferuje działanie pośrednie między 1 i 3. Kontrolę unoszenia przedniego koła można całkowicie wyłączyć.
Wprowadzono cztery domyślne ustawienia trybów jazdy: TOUR, URBAN, GRAVEL i OFF-ROAD, które obejmują większość warunków jazdy i sytuacji drogowych oraz dwa konfigurowalne ustawienia użytkownika. Nawet w domyślnych trybach jazdy można zmienić niektóre parametry – w systemie HSTC między poziomami 1-7 (plus wyłączenie), w Wheelie Control między poziomami 1-3 (plus wyłączenie) i w przekładni DCT w trybie S poziomy 1-3 zmiany biegów.
Tryb TOUR wykorzystuje najwyższy poziom mocy (1) do jazdy turystycznej z pasażerem i bagażami oraz hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.
Tryb URBAN dobrze sprawuje się w szerokim zakresie warunków jazdy i wykorzystuje moc na średnim poziomie (2), hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.
Tryb GRAVEL najbardziej łagodzi moc silnika (4) i hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny, kiedy pracuje w trybie terenowym, a działania ABS na tylne koło nie można wyłączyć.
Tryb OFF-ROAD wykorzystuje nieco więcej mocy silnika (3) i maksymalnie łagodzi hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny kiedy pracuje w trybie terenowym, ale możliwe jest wyłączenie działania ABS na tylne koło.
Tryby USER 1 i 2 dają kierowcy możliwość zestawienia dwóch różnych, spersonalizowanych ustawień, z wyborem poziomu mocy silnika 1-4, poziomu intensywności hamowania silnikiem 1-3, do tego wybór czułości HSTC, Wheelie Control, ABS (tryb drogowy/tryb terenowy). Tryb USER 1 na początku oferuje poziom 2 mocy silnika i poziom 2 hamowania silnikiem, tryb USER 2 fabrycznie ustawiony jest na poziom 4 mocy silnika i poziom 3 hamowania silnikiem.
* Patrz sekcja 3.5 tego zestawu prasowego dotycząca podwozia.
Przekładnia dwusprzęgłowa DCT
- „Łatwy i bezpośredni” system oferuje błyskawiczną, płynną zmianę biegów, zarówno w trybie manualnym (MT), jak i w trybach automatycznych D oraz S
- Tryb pracy S (z 3 poziomami działania) pozwala na zmiany biegów w górę i w dół przy wyższych obrotach niż tryb D, sprzyjając bardzo dynamicznej jeździe
- Przełącznik G służy podwyższeniu przyczepności tylnego koła w jeździe terenowej
- Czujnik kątowy, pozwalający dostosować mapę zmiany przełożeń do nachylenia drogi
- Moduł IMU pozwala na dalszą modyfikację momentów zmiany biegów, wykrywając pokonywanie zakrętów
- W modelu 2022 zmienione czasy rozrządu poprawiają płynność prowadzenia na niskich biegach
Honda sprzedała w Europie ponad 200 000 motocykli wyposażonych w DCT od czasu, gdy system pojawił się jako opcja w VFR1200F, dziesięć lat temu, w 2009 roku. O akceptacji rynku dla tej przekładni świadczy fakt, że wersje Africa Twin (w tym Adventure Sports) wyposażone w DCT stanowiły 47% europejskiej sprzedaży tych modeli w 2020 roku.
Unikalny system przekładni DCT zapewnia stałą, błyskawiczną, płynną zmianę biegów i bardzo szybko korzystanie z tej przekładni staje się dla kierowcy zupełnie naturalne i oczywiste. Wykorzystuje ona dwa sprzęgła, jedno do ruszania oraz załączania biegów 1, 3 i 5, drugie do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co służy zwartości budowy przekładni.
Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie włącza się drugie sprzęgło.
Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona.
Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy. DCT pozwala też kierowcy bardziej skupić się na torze jazdy, pokonywaniu zakrętów i punktach hamowania.
Dostępne są trzy tryby pracy przekładni. Tryb MT zapewnia pełną manualną kontrolę, umożliwiając kierowcy ręczną zmianę biegów za pomocą przycisków sterujących umieszczonych na kierownicy. Tryb automatyczny D jest idealny do jazdy po mieście i na autostradzie, zapewniając największą oszczędność paliwa. Tryb automatyczny S oferuje trzy poziomy bardziej sportowej jazdy, jako że elektroniczny moduł sterujący pracą przekładni pozwala na zwiększenie obrotów silnika nieco wyżej przed zmianą biegu. W tym trybie przekładnia wcześniej redukuje biegi, zapewniając skuteczniejsze hamowanie silnikiem.
W trybach D lub S, przekładnia DCT oferuje możliwość natychmiastowej ręcznej interwencji, jeśli kierowca uzna to za potrzebne. Wystarczy wtedy za pomocą przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy dokonać zmiany biegu w górę lub w dół. Po takiej interwencji, po określonym czasie DCT bezproblemowo powraca do trybu automatycznego i wznawia zmienianie biegów w zależności od położenia przepustnicy, prędkości pojazdu i załączonego biegu.
Przekładnia DCT zastosowana w Africa Twin jest również w pełni przygotowana do pracy w trudnych warunkach terenowych, o czym świadczy dodatkowy przełącznik G dostępny na ekranie dotykowym TFT. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia wyczucie przyczepności oraz kontrolę nad motocyklem poprzez redukcję poślizgu sprzęgieł przy zmianie biegów.
Kolejną funkcją przekładni DTC jest pomiar kąta nachylenia drogi, do którego dostosowywana jest mapa zmiany przełożeń, co zapewnia optymalne obroty zmiany biegów przy podjeżdżaniu na wzniesienie i ułatwia utrzymanie pełnej kontroli nad motocyklem.
Nową funkcją przekładni DCT w modelu CRF1100L Africa Twin z rocznika 2020 było wykrywanie zakrętów. Gdy IMU rozpozna, że motocykl znajduje się na zakręcie, system subtelnie dostosowuje program zmiany biegów tak, aby wykonać zmianę przełożenia w najbardziej naturalnym momencie.
W modelu na rok 2022 ustawienia przekładni DCT zostały udoskonalone dla zapewnienia płynniejszego ruszania i jazdy przy niewielkich prędkościach.
Podwozie
- Lekka rama z przykręcaną aluminiową ramą pomocniczą, sztywny, lekki wahacz oparty na rozwiązaniu znanym z modelu CRF450R, poprawiają przyczepność i kontrolę
- Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy IMU umieszczono w centralnej części motocykla
- System ABS z funkcją pokonywania zakrętów umożliwia pewne hamowanie, posiada też ustawienia do jazdy w terenie
- Zmienione charakterystyki amortyzatorów i sprężyn dla zawieszenia Showa z przodu i z tyłu
Wśród najważniejszych elementów, które miały doprowadzić do uzyskania jeszcze lepszych parametrów terenowych i drogowych Africa Twin, jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa Bosch MM7.10, umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia przód-tył, kąt obrotu (znoszenia) oraz prędkość ich zmian. Pozwala to na zarządzanie przyczepnością tylnego koła za pomocą elektronicznej przepustnicy TBW i systemu HSTC, przyczepnością przedniego koła przy hamowaniu poprzez system ABS w czasie pokonywania zakrętów, unoszeniem przedniego koła poprzez Wheelie Control, a także unoszeniem tylnego koła.
Ewolucja modelu 2020 związana z wprowadzeniem IMU objęła przeprowadzoną od początku analizę wytrzymałości i sztywności stalowej, częściowo podwójnej ramy kołyskowej, co miało zwiększyć wszechstronność w czasie jazdy terenowej bez uszczerbku dla parametrów jazdy szosowej. Sztywność wokół główki ramy została zoptymalizowana, aby poprawić wyczucie przyczepności z przodu, główne belki są również cieńsze i prostsze, wyeliminowano też przednią poprzeczkę ramy. Przykręcana aluminiowa rama pomocnicza (w kolorze czerwonym) zastąpiła integralną stalową konstrukcję z poprzedniej wersji motocykla i jest od niej węższa o 40mm. Jej szerokość wynosząca 195 mm ma kluczowe znaczenie dla łatwiejszego kontaktu stóp z podłożem. Lżejszy aluminiowy wahacz, oparty na projekcie wahacza stosowanego w wyczynowym modelu CRF450R, zapewnia jeszcze lepszą przyczepność tylnego koła i precyzyjniejsze wyczucie kontaktu koła z nawierzchnią.
Przy długości skoku wynoszącej 230 mm, odwrócony przedni widelec 45 mm Showa zapewnia pochłanianie dużych nierówności. Jego charakterystyka została zmieniona w celu poprawy działania zawieszenia w terenie i na szosie. Tłumienie odbicia i dobicia są w pełni regulowane. Odlewane górne aluminiowe jarzmo i kute jarzmo dolne połączone są drążonym aluminiowym trzonem i łączą się z widelcem za pomocą dwóch śrub na górze i na dole.
Dopasowany do przedniego zawieszenia tylny amortyzator Showa z cylindrem 46 mm i zewnętrznym zbiornikiem oleju zapewnia skok 220 mm, co pozwoliło uzyskać stabilną kontrolę tłumienia w ekstremalnych warunkach jazdy w terenie. Wstępne napięcie sprężyny można regulować za pomocą pokrętła na korpusie amortyzatora; tłumienie odbicia i dobicia są również w pełni regulowane.
Wewnętrzne powierzchnie punktów obrotu wahaczy wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości (600 MPa), a łącząca je górna rura poprzeczna służy jako górne mocowanie amortyzatora za pośrednictwem przegubu kulowego, co wpłynęło na poprawę trakcji tylnego koła.
IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego), uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność. Podczas postoju, działanie układu ABS na tylne koło można wyłączyć, szykując się do jazdy w terenie.
Kompaktowe, mocowane promieniowo, dwuczęściowe, czterotłokowe zaciski hamulcowe uzbrojone w spiekane klocki, współpracują z podwójnymi pływającymi tarczami “wave” o średnicy 310 mm. Tylna tarcza “wave” o średnicy 256 mm jest perforowana. Przednie i tylne koła szprychowe 21/18 cali (stal nierdzewna) ubrano w opony 90/90-21 i 150/70-18. Opony z blokowym bieżnikiem (Continental 90/90-21M/C 54S i 150/70B 18M/C 70Q o współczynniku prędkości do 180 kmh i 160 km/h) są również dopuszczone do montażu.
Prześwit wynosi 250 mm rozstaw osi 1574 mm, kąt pochylenia główki ramy to 27°, wyprzedzenie 30’/113 mm. Masa motocykla z płynami, to 229 kg, a w wersji z przekładnią DTC 240 kg.
Akcesoria
Asortyment oryginalnych akcesoriów Hondy, przeznaczonych do modelu Africa Twin obejmuje m.in. wysokiej klasy 42-litrowy aluminiowy kufer centralny i kufry boczne, a także duży (58 l) plastikowy kufer centralny i kufry boczne, siedzenia w dwóch niestandardowych wysokościach (obniżone 825-845 mm i podwyższone 870-895 mm), turystyczną szybę, osłonę chłodnicy i osłonę silnika, rury boczne, przedłużone osłony dźwigni i dłoni kierowcy, podgrzewane manetki i gniazdo ładowania ACC.
Dane techniczne
|
SILNIK
|
|
Typ
|
SOHC chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniami co 270° i z rozrządem Unicam
|
|
Pojemność skokowa
|
1084 cm3
|
|
Średnica x skok tłoka
|
92 mm x 81,5 mm
|
|
Stopień sprężania
|
10,1:1
|
|
Dopuszczalna Maksymalna
|
102 KM (75 kW) przy 7 500 obr/min
|
|
Dopuszczalna Moment obrotowy
|
105 Nm przy 6 250 obr/min
|
|
Poziom hałasu
|
Dla wersji MT: L-urban 73,5 dB (ważona kombinacja pomiaru przy stałej prędkości i pomiaru przy przyspieszaniu z pełnym otwarciem przepustnicy), L-wot 79,2 dB (przyspieszanie z pełnym otwarciem przepustnicy);
Dla wersji DCT: L-urban 73,6 dB (ważona kombinacja pomiaru przy stałej prędkości i pomiaru przy przyspieszaniu z pełnym otwarciem przepustnicy), L-wot 79,4 dB (przyspieszanie z pełnym otwarciem przepustnicy);
|
|
Pojemność układu smarowania
|
4,8/4,3 (5,2/4,7 DCT)
|
|
SYSTEM PALIWOWY
|
|
Zasilanie
|
Elektroniczny wtrysk PGM-FI
|
|
Zbiornik paliwa
|
18,8 l
|
|
Emisja CO2
|
112 g/km MT
110 g/km DCT
|
|
Zużycie paliwa
|
4,9 l/100 km MT
4,8 l/100 km DCT
|
|
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
|
|
Rozrusznik
|
Elektryczny
|
|
Pojemność akumulatora
|
12V-6Ah akumulator litowo-jonowy (20h)
|
|
Moc alternatora
|
0,49 kW przy 5000 obr/min
|
|
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
|
|
Typ sprzęgła
|
Mokre wielotarczowe ze sprężynami walcowymi, krzywkowe wspomaganie, antyhoppingowe
DCT: 2 mokre sprzęgła wielotarczowe ze sprężynami walcowymi
|
|
Typ skrzyni biegów
|
6-biegowa manualna (6-biegowa DCT)
|
|
Przeniesienie napędu
|
Częściowo podwójna, kołyskowa
|
|
RAMA
|
|
Typ
|
Częściowo podwójna, kołyskowa
|
|
PODWOZIE
|
|
Wymiary (dł. x szer. x wys.)
|
2330 mm x 960 mm x 1395 mm
|
|
Rozstaw osi
|
1575 mm
|
|
Kąt pochylenia kolumny
|
27,5°
|
|
Wyprzedzenie
|
113 mm
|
|
Wysokość siedziska
|
850/870 mm (opcjonalne siedzenie obniżone 825 mm, opcjonalne siedzenie podwyższone 895 mm)
|
|
Prześwit
|
250 mm
|
|
Masa własna
|
229 kg (DCT 240 kg)
|
|
ZAWIESZENIE
|
|
Przód
|
Odwrócony widelec teleskopowy Showa 45 mm z kartridżem, z pokrętłem hydraulicznie regulującym napięcie wstępne i tłumienie dobicia, skok 230 mm
|
|
Tył
|
Jednoczęściowy odlewany aluminiowy wahacz, układ Pro-Link z amortyzatorem gazowym, z pokrętłem hydraulicznie regulującym napięcie wstępne i tłumienie odbicia, przemieszczenie koła 220 mm.
|
|
KOŁA
|
|
Przód
|
21M/C x 2,15 stalowe szprychy, aluminiowa obręcz
|
|
Tył
|
18M/C x 4,00 stalowe szprychy, aluminiowa obręcz
|
|
Obręcz przednia
|
21"
|
|
Obręcz tylna
|
18"
|
|
Opona przednia
|
90/90-21M/C 54H (bezdętkowa)
Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER / AX41T Metzler KAROO STREET
|
|
Opona tylna
|
150/70R18M/C 70H (bezdętkowa)
Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER / AX41T Metzler KAROO STREET
|
|
HAMULCE
|
|
Układ ABS
|
2-kanałowy współpracujący z IMU
Wybór trybu pracy ABS z ustawieniami drogowym i terenowym
|
|
Przód
|
Podwójne pływające faliste tarcze hamulcowe 310 mm z aluminiową piastą, promieniowo mocowane 4-tłoczkowe zaciski i klocki ze spieku metalu
|
|
Tył
|
Tarcza hamulcowa 256 mm typu „wave” z 1-tłoczkowym zaciskiem i klocki ze spieku metalu.
|
|
ZESPÓŁ WSKAŹNIKÓW I UKŁAD ELEKTRYCZNY
|
|
Zespół wskaźników
|
Wyświetlacz LCD, TFT 6,5 calowy multiinformacyjny ekran dotykowy
|
|
System zabezpieczeń
|
Immobilizer, opcjonalnie system alarmowy
|
|
Reflektor
|
LED
|
|
Światła tylne
|
LED
|
|
Wyposażenie elektryczne
|
Światła do jazdy dziennej, Bluetooth dla urządzeń audio i Apple Carplay®, Android Auto®, gniazdo USB, automatyczne anulowanie sygnału skrętu, tempomat, sygnał hamowania awaryjnego, IMU, HSTC, kontrola unoszenia kół
|
Ubezpieczenie Autocasco to nieodłączna część pakietu dealerskiego w programie Ford Ubezpieczenia, która jest coraz częściej wybierana przez polskich kierowców. Odpowiednio dobrana polisa to bezpieczeństwo i pewność, że w razie niefortunnego zdarze...
...
