Honda Gold Wing zadebiutowała w 1975 roku jako bezowiewkowy motocykl o pojemności 1000 cm3. Od tamtej pory model ten zawsze uznawany był za szczytowe osiągnięcie wśród jednośladów przeznaczonych do długich podróży. Gold Wing rósł i zmieniał się w ciągu dziesięcioleci, a jednocześnie budując trwałą reputację luksusowej, komfortowej maszyny o wysokiej jakości.
W modelu na rok 2018, w odpowiedzi na zmiany demograficzne i rynkowe, zdecydowano się na radykalne odejście od tego, co stanowiło istotę jego dotychczasowych udoskonaleń. GL1800 Gold Wing* i Gold Wing 'Tour' obrały nowy kierunek rozwoju. Obydwa motocykle skonstruowano od podstaw, dzięki czemu stały się smuklejsze, lżejsze i bardziej zwrotne, a więc przyjemniejsze i łatwiejsze w prowadzeniu. Dodano też wiele nowych funkcji, które ugruntowały reputację modelu jako lokomotywy technicznego postępu w gamie jednośladów Hondy, m.in. wprowadzono opcjonalną 7-biegową przekładnię Dual Clutch Transmission (DCT).
W rezultacie Gold Wing Tour zyskał na atrakcyjności i przemówił nowymi argumentami do młodszego pokolenia motocyklistów, którzy być może przeoczyli lub po prostu nie mieli okazji poznać zalet jego poprzedniego wcielenia. W modelu na rok 2020 wprowadzono standardowe światła przeciwmgielne LED, większe uchwyty dla pasażera, zmodyfikowano zawieszenie i podwyższono zwrotność przy niskich prędkościach jazdy, co dodatkowo zwiększyło przyjemność wsłuchiwania się w wyjątkowy puls sześciocylindrowego silnika, nie pozostawiający wątpliwości co do wyjątkowej klasy dosiadanego motocykla.
W wersji na rok 2021 Gold Wing Tour zaoferował ulepszony system audio, większą pojemność bagażową oraz bardziej komfortowe warunki podróżowania dla pasażera. Model na rok 2022 będzie dostępny w dwóch nowych opcjach kolorystycznych, które jeszcze bardziej podkreślą jego status i atrakcyjność.
*Dla modelu Gold Wing przygotowano osobny zestaw prasowy.
Opis modelu
Silnik i podwozie nowego Gold Winga Tour z roku modelowego 2018 zostały zaprojektowane łącznie, z zamiarem przesunięcia pozycji jazdy do przodu motocykla, by uzyskać bardziej zwarte wymiary całej maszyny. Rama z profili aluminiowych jest skonstruowana wokół mocowania przedniego widelca, co pozwoliło na przesunięcie silnika ku przodowi, gdyż przednie koło porusza się w górę i w dół, w płaszczyźnie bardziej zbliżonej do pionu. Zapewnia to wysoką precyzję kontroli ruchów zawieszenia i stabilność przedniej części pojazdu, uzyskane też dzięki większej sztywność i mniejszemu tarciu w układzie zawieszenia. Tłumienie ruchów koła jest regulowane elektrycznie.
Nowy, zoptymalizowany pod względem gabarytów, sześciocylindrowy silnik nie stracił mocy, momentu obrotowego i fascynującej charakterystyki. Dodano elektronicznie sterowaną przepustnicę (TBW) z 4 trybami jazdy: TOUR, SPORT, ECON i RAIN. Zintegrowany układ hamulcowy (D-CBS) zmienia charakterystykę działania w zależności od wybranego trybu jazdy. Wspomaganie startu na wzniesieniu (HSA) i system wyłączania silnika na biegu jałowym (w motocyklach z opcjonalną przekładnią DCT) ułatwiają użytkowanie i poprawiają sprawność paliwową motocykla. System regulacji momentu obrotowego (Honda Selectable Torque Control – HSTC) ma za zadanie kontrolowanie przyczepności tylnego koła.
Klasyczna, manualna skrzynia biegów dysponuje 6 przełożeniami, a przekładnia dwusprzęgłowa (DCT) posiada ich 7, przy czym czułość sprzęgła, szybkość zmiany biegów i zakres zmian prędkości obrotowych w górę i w dół, dostosowano specjalnie do każdego z trybów jazdy. Motocykl w wersji z DCT posiada również funkcję pełzania do przodu i do tyłu. Wersja z klasyczną przekładnią dysponuje tym samym systemem jazdy do tyłu, jak stosowany w poprzedniej generacji.
Gold Wing Tour oferuje połączenie poczucia wolności z czystą radością, jaką daje jazda na stylowym motocyklu oferującym świetne osiągi. Stylowe, aerodynamicznie ukształtowane owiewki kierują strumienie powietrza wokół kierowcy, elektryczna regulacja położenia powiększonej szyby pozwala dostosować jej pozycję do preferencji użytkownika, a luksusowe siedzenie ma wykończenie łączące zamsz i syntetyczną skórę. Zmieniono kąt oparcia siedzenia pasażera, zapewniając relaksującą pozycję w czasie jazdy. Wysokiej klasy głośniki gwarantują dobrą jakość brzmienia, a nowoczesnymi usprawnieniami, zapewniającymi jeszcze więcej wygody, są: system inteligentnego kluczyka, Apple CarPlay™, Android Auto™ i łączność Bluetooth™.
Model GL1800 Gold Wing Tour na rok 2022 w wersji z manualną skrzynią biegów jest dostępny w nastrojowej kolorystyce Gunmetal Black Metallic, z czarnym wykończeniem silnika.
GL1800 Gold Wing Tour 2022 wyposażony w DCT i poduszkę powietrzną kierowcy jest dostępny w następujących opcjach kolorystycznych:
Glint Wave Blue Metallic **NOWOŚĆ**
Pearl Glare White **NOWOŚĆ**
Gunmetal Black Metallic (z czarnym wykończeniem silnika).
Kluczowe funkcje
Wyposażenie i stylistyka
- Nowoczesne, ostro poprowadzone linie pozwalające cieszyć wzrok agresywnym wyglądem motocykla
- Duża pojemność bagażowa przydatna w dłuższych podróżach i górny kufer o pojemności 61 litrów
- Nowe wykończenie siedzeń zamszem i syntetyczną skórą, bardziej zrelaksowana pozycja pasażera dzięki zmianie kąta oparcia
- Wyższa jakość dźwięku systemu audio
- Szyba z elektryczną regulacją kąta i wysokości
- Elektroniczne sterowanie przepustnicy (TBW) zapewniające płynną pracę tempomatu
- 7-calowy wyświetlacz TFT zapewniający przejrzystość informacji nawigacyjnych oraz komunikatów systemu audio
- Apple CarPlay™ i Android Auto™
- Całe oświetlenie w technologii LED, światła przeciwmgielne LED i kierunkowskazy z automatycznym wyłączaniem
- System inteligentnego kluczyka ułatwia uruchamianie motocykla i dostęp do przewożonego bagażu
- Dwa gniazda USB C
W liniach Gold Winga Tour zaklęto sportowego ducha modelu. Elementy wzornictwa podkreślają dynamiczne możliwości jego podwozia i silnika, a także wskazują na wysoki komfort podróżowania tym motocyklem. Każdy detal Gold Winga prezentuje wyjątkową precyzję montażu, wykończenia i wysoką jakość wykorzystanych materiałów. Śmiało pochylona do przodu „twarz” wraz z kompaktowymi proporcjami owiewek, tworzą dynamiczny, rozpoznawalny front modelu.
Główna linia motocykla, rozciągająca się przez całą jego długość, zwraca uwagę na zróżnicowane funkcje górnej i dolnej części nadwozia. Centralnym elementem jest owiewka z wyrazistymi, płaskimi powierzchniami, a także detale poprawiające aerodynamikę. Taki projekt wskazuje na potencjał w zakresie osiągów motocykla.
Jeśli przyjrzymy się poszczególnym elementom i zespołom, takim jak zawieszenie widelca na podwójnych wahaczach, leżący, sześciocylindrowy silnik czy układ wydechowy, to dostrzeżemy ich funkcjonalne piękno. Całość wygląda na dzieło ręki jednego konstruktora, tworząc wrażenie wyjątkowej spójności i najwyższego poziomu inżynierii wspomaganej elektroniką.
Wygoda, kontrola komfortu termicznego i – co nie mniej ważne – kontrola przepływu powietrza, były bardzo wysoko na liście priorytetów dla konstruktorów Gold Winga Tour. Owiewka kieruje strumień powietrza wokół kierowcy i pasażera, zapewniając przyjemny chłód delikatnej bryzy.
Powiększona przednia szyba, której położenie jest regulowane elektrycznie przełącznikiem umieszczonym z lewej strony kierownicy, zapewnia doskonałą ochronę przed wiatrem, a jednocześnie – po zmianie ustawienia – daje poczucie przestrzeni i swobody. Kąt nachylenia i wysokość szyby reguluje się bezstopniowo. Opcjonalnie dostępne są: powiększona szyba, w pełni regulowany deflektor chroniący ramiona i górną część ciała oraz stałe deflektory osłaniające łydki i stopy.
Siedzenia kierowcy i pasażera są rozdzielone. Kierowca może cieszyć się prowadzeniem motocykla i skoncentrować na tym całą swoją uwagę. Kształt siedzenia pasażera zapewnia wygodę i podparcie, a jednocześnie umożliwia ruchy i łatwy kontakt stóp z podłożem. Zarówno kierowca, jak i pasażer korzystają z luksusowego wykończenia siedzeń, wykonanego z zamszu i syntetycznej skóry, a kąt oparcia pasażera – 23° – pozwala na podróże w relaksującej pozycji.
Całe oświetlenie, w tym podwójne światła przeciwmgielne, wykonano w technice LED. Dolna część reflektorów korzysta z 5 polerowanych soczewek optycznych po obu stronach, aby utworzyć świetlną sygnaturę "Jewel-Eye". Korzystanie z wiązki świateł drogowych (w górnej części) daje wrażenie stereoskopowe. Przednie kierunkowskazy umieszczone są w obudowach lusterek. Ich działanie przerywane jest automatycznie po wyjściu z zakrętu – analiza różnicy prędkości przedniego i tylnego koła pozwala obliczyć, kiedy należy wyłączyć kierunkowskaz po zakończeniu manewru w każdej sytuacji drogowej.
Prędkość – ustawiona przełącznikiem tempomatu, znajdującym się po prawej stronie kierownicy – jest podczas jazdy pokazywana w lewym dolnym rogu prędkościomierza. Dzięki systemowi elektronicznej przepustnicy (TBW) udało się uzyskać płynne dochodzenie do określonej prędkości oraz bardzo stabilną pracę, szczególnie podczas jazdy pod górę. W przypadku modeli z klasyczną przekładnią, rozłączenie sprzęgła lub obrócenie manetki przepustnicy anuluje działanie tempomatu. W przypadku wersji DCT (w trybie AT), po zakończeniu hamowania z uruchomionym tempomatem i wznowieniu jego działania, Gold Wing dąży do przywrócenia wcześniej ustawionej prędkości z odpowiednim harmonogramem zmiany biegów.
Luksusowe instrumentarium tworzy unikalny motocyklowy kokpit. Dla tarcz wskaźników zegarowych wybrano różne kolory o niskim kontraście z ciemnymi odcieniami, z zewnętrznymi częściami tarcz uformowanymi stożkowo, by wytworzyć wrażenie głębi. Pierścień z metalową teksturą otacza każdą z tarcz, a podziałki podświetlone diodami LED wzmacniają głębię i tworzą spokojną, ale efektowną grafikę.
7-calowy, pełnokolorowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny TFT dostarcza komunikaty z systemów informacji i rozrywki (dla audio i nawigacji), a także umożliwia kontrolę nad trybami jazdy i ustawieniami zawieszenia kół. Informacje są wyświetlane w różnych segmentach ekranu w bardzo funkcjonalnym porządku, dzięki czemu kierowca może odczytać wszystkie istotne dane przy minimalnych zmianach pola widzenia.
Jasność wskazań jest regulowana automatycznie (dla maksymalnej jaskrawości wynoszącej 1000 kandeli), a kierowca może wybrać 8 poziomów jasności. Ciśnienie w oponach jest wyświetlane w formie liczbowej, w dolnym lewym obszarze zestawu przyrządów.
Honorowe miejsce na konsoli środkowej i na inteligentnym kluczyku otrzymał emblemat Gold Winga. Jego trójwymiarowy, chromowany, dwutonowy wzór łączy w sobie siłę i godność głowy lwa z majestatycznymi skrzydłami orła, który – z wysuniętymi szponami – gotowy jest do ataku. Inteligentny kluczyk uaktywnia wszystkie systemy motocykla, zawiera także klucz awaryjny. Zapłon i blokada kierownicy mogą być włączane lub wyłączane, gdy tylko kierowca posiada przy sobie inteligentny kluczyk.
Całkowita pojemność bagażowa wynosi 121 l. W opcji dostępne są ekskluzywne, specjalnie zaprojektowane torby wewnętrzne. Obsługa kufrów jest bardzo prosta. Dzięki obecności inteligentnego kluczyka, naciśnięcie przycisku odblokowuje zamki wszystkich kufrów. Możliwe jest również tymczasowe odblokowanie zamków za pomocą pilota. Przycisk odblokowujący na inteligentnym kluczu umożliwia pasażerowi natychmiastowy dostęp do bagaży. Hydrauliczne amortyzatorki wygładzają otwieranie i zamykanie. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku wywołania powoduje miganie świateł awaryjnych.
Gold Wing Tour jest kompatybilny z Apple CarPlay™ oraz Android Auto™, więc kierowca może wykorzystać własne informacje i treści z telefonu, takie jak numery kontaktów i listy odtwarzania muzyki. Zapewniono łączność Bluetooth, dostępne są też dwa gniazda USB typu C.
Lekkie głośniki gwarantują znakomitą jakość dźwięku i jego naturalność. Dostępny jest również przełącznik sterowania odsłuchem audio dla pasażera, by zapewnić jeszcze przyjemniejszą podróż. Przełączniki są umieszczone w górnej części prawego kufra bocznego i sterują głośnością, wyborem źródła oraz umożliwiają „przewijanie” odsłuchiwanej muzyki do przodu.
Mapy i wskazówki nawigacyjne są wyświetlane na 7-calowym, pełnokolorowym ekranie ciekłokrystalicznym TFT, w środkowej części zestawu wskaźników. Znajduje się tam także żyrokompas, co podtrzymuje nawigowanie nawet w tunelach. Rezygnacja z dowolnego punktu trasy lub wybranie opcji "DOM" są możliwe także w czasie jazdy. Aktualizowane mapy oferują możliwość wprowadzenia do 99 różnych punktów orientacyjnych w celu szczegółowego planowania podróży.
Pojemność zbiornika paliwa wynosi 21 litrów, a średnie zużycie paliwa 5,6 l/100 km.
Podwozie
- Podwójna rama belkowa odlewana z aluminium
- Zawieszenie przedniego koła na dwóch wahaczach i tylne zawieszenie Pro-Arm
- Charakterystyki tłumienia z przodu i z tyłu dostosowywane do wybranego trybu jazdy
- Napięcie wstępne sprężyny tylnego zawieszenia regulowane elektrycznie
- System ABS uzupełniający działanie podwójnego zintegrowanego układu hamulcowego (Dual-Combined Braking System, D-CBS)
Podwójna, odlewana rama aluminiowa Gold Winga Tour pozwoliła zmieścić silnik w niewielkiej przestrzeni. Grubość ścianek ramy zoptymalizowano w każdej jej partii, zapewniając płynną i stabilną jazdę – od prędkości marszowej do maksymalnej prędkości motocykla – biorąc pod uwagę zarówno uwarunkowania ruchu miejskiego, jak i jazdy autostradowej.
Oprócz przesunięcia przedniego koła do przodu, przy pełnym ugięciu sprężyny, kolejną zaletą przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami jest redukcja tarcia ślizgowego (na nierównościach i przy skręcaniu kierownicy), które powstaje w standardowym widelcu teleskopowym, w miarę zmiany pionowego położenia koła. We wszystkich obszarach występowania tarcia przy skręcie i skoku zawieszenia zastosowano łożyska, co dodatkowo redukuje tarcie.
Skręty kierownicy przekazywane są za pośrednictwem podwójnych wsporników widelca i są również oddzielone od ruchów pionowych koła tłumionych przez pojedynczy amortyzator, dzięki czemu Gold Wing Tour jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu Dodatkowo, opatentowany poprzeczny drążek kierowniczy łączy kierownicę z przednią osią, a pozycja mechanizmu obrotu kierownicy, z mniejszą masą wokół niego, zapewnia kierowcy całkowicie naturalne wrażenia dotyczące zachowania przedniego koła.
Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie wynoszą 30,5°/109 mm, przy rozstawie osi 1695 mm. Gold Wing Tour ma masę 380 kg (z płynami), a w wersji z przekładnią DCT 383 kg.
Podwójny, zintegrowany układ hamulcowy (D-CBS) optymalnie rozkłada siłę hamowania na przednie i tylne koło. Pojedynczy cyrkulacyjny modulator ABS został zintegrowany z elektronicznym modułem sterującym pracą hamulców, co pozwala utrzymać masę układu hamulcowego na bardzo rozsądnym poziomie. System działa w powiązaniu z bieżącym trybem jazdy, automatycznie dostosowując charakterystyki hamowania do warunków jazdy. Podwójne tarcze przednie o średnicy 320 mm współpracują z 6-tłoczkowymi zaciskami hamulcowymi, natomiast tylna tarcza o średnicy 316 mm otrzymała zacisk 3-tłoczkowy.
Gold Wing Tour korzysta z systemu zawieszenia tylnego koła Pro-Arm z wahaczem umieszczonym po lewej stronie motocykla. Prawa strona służy do dostępu obsługowego i serwisowego. Taki układ pozwala na większą swobodę projektowania, a w gotowym motocyklu ułatwia kontrolowanie maszyny oraz przyczynia się do zwiększenia stabilności jazdy. Pro-Link zapewnia progresję zawieszenia i komfort jazdy, a zastosowanie przegubów kulowych eliminuje obciążenia skrętne.
Poziom tłumienia jest regulowany elektrycznie, zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy. Silniki krokowe umieszczone w przednich i tylnych amortyzatorach przesuwają iglice w celu kontrolowania przepływu oleju, dopasowując siłę tłumienia do sytuacji drogowej. Wstępne napięcie tylnej sprężyny jest również regulowane elektrycznie. Niezależnie od czterech trybów jazdy, istnieją cztery ustawienia wstępnego napięcia sprężyny w zależności od obciążenia, od miękkiego do twardego – tylko kierowca, kierowca z bagażem; kierowca z pasażerem i kierowca z pasażerem i bagażem. Ustawienie jest wyświetlane na ekranie TFT, a wybór dokonywany jest za pomocą przełącznika.
Silnik
- Sześciocylindrowy, 24–zaworowy silnik SOHC o przeciwległych cylindrach
- Elektronicznie sterowana przepustnica (TBW) i 4 tryby jazdy
- System regulacji momentu obrotowego (HSTC)
- Rożne tryby jazdy zmieniają nie tylko charakterystykę mocy ale także wpływają na siły tłumienia w zawieszeniu oraz na pracę hamulców
- System wyłączania silnika po zatrzymaniu (Idling Stop) oraz rozrusznik zintegrowany z alternatorem (ISG) w wersji z przekładnią DCT
- Asystent ruszania na wzniesieniu (HSA)
- Klasyczna, 6-biegowa przekładnia ze wspomaganym sprzęgłem antyhoppingowym i elektrycznym biegiem wstecznym
Aby wykorzystać potencjał podwozia, a jednocześnie utrzymać cenioną przez kierowców moc i odczucia tak ważne dla wizerunku Gold Winga Tour, jego silnik o pojemności 1833 cm3 został całkowicie przekonstruowany w modelu na rok 2018. Pozostawiono jego konfigurację jako sześciocylindrowego, leżącego wzdłużnie, płaskiego silnika o przeciwległych cylindrach, ale wyposażono go w cztery zawory na cylinder zamiast dwóch, zmniejszono jego gabaryty i zredukowano masę o 6,2 kilograma.
Moc maksymalna 126 KM pojawia się przy 5 500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 170 Nm występuje przy prędkości obrotowej 4 500 obr/min. Średnica cylindrów wynosi 73 mm, taki sam jest skok tłoków. Osie lewych i prawych cylindrów przesunięte są względem siebie o 4 mm, a tuleje cylindrowe zostały wykonane z aluminium. Stopień sprężania wynosi 10,5:1.
Zastosowano głowice cylindrów typu Unicam. Zawory wlotowe są sterowane za pomocą popychaczy palcowych, a zawory wylotowe za pomocą dźwigienek zaworowych, rozrząd napędza współosiowy wałek dźwigienek dla zaworów wlotowych i wylotowych.
Kształty komór spalania dostosowano do 4 zaworów na cylinder, wprowadzając komory daszkowe z kanałami dolotowymi wywołującymi dobre zawirowanie ładunku trafiającego do cylindrów, co poprawia sprawność spalania. Płaszcze tłoków pokryto warstwą molibdenu, zmniejszając w ten sposób straty tarcia. Zastosowanie elektronicznej przepustnicy (TBW) przyniosło możliwość wprowadzenia 4 trybów jazdy zmieniających charakter i moc silnika, w powiązaniu ze zmianami charakterystyk tłumienia w zawieszeniu kół i ustawieniami systemu hamulcowego D-CBS.
Tryb TOUR jest podstawowym trybem jazdy pozwalającym na połączenie komfortu i mocy. W tym trybie zmiany położenia manetki przyspieszenia przekładają się bezpośrednio, w 100% na otwarcie przepustnicy. Tłumienie w amortyzatorach i rozkład sił hamowania pomiędzy przednie i tylne koło przyjmuje standardową wartość domyślną.
Tryb SPORT oznacza najostrzejsze przełożenie obrotu manetki przyspieszenia na otwarcie przepustnicy, co zapewnia bardzo łatwe uzyskiwanie dynamicznych przyspieszeń. Tłumienie w zawieszeniu będzie bardziej zdecydowane, zmieni się też siła, z jaką trzeba działać na dźwignię tylnego hamulca.
Tryb ECON oferuje minimalizację zużycia paliwa i ułatwia spokojną jazdę. Przełożenie między manetką a przepustnicą maleje, a tłumienie i siły hamowania powracają do wartości domyślnych.
Tryb RAIN powoduje przemianę motocykla w łagodny pojazd, którym łatwiej się poruszać w trudnych warunkach, po śliskiej nawierzchni. Siły hamowania pozostają na poziomie standardowym, tłumienie w zawieszeniu będzie łagodzone.
Opracowany przez Hondę system kontroli momentu obrotowego (HSTC) płynnie monitoruje i utrzymuje przyczepność tylnego koła w każdych warunkach jazdy, zapewniając kierowcy więcej pewności i poczucie kontroli. Poziom czułości tego systemu regulowany jest za pośrednictwem TBW, zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy.
Do silnika prowadzą dwa kanały dolotu powietrza, umieszczone z przodu, po lewej stronie i z tyłu, po prawej stronie. Taka konfiguracja umożliwia zawirowanie powietrza zasysanego do silnika i pozwala na efektywniejsze wykorzystanie całej powierzchni czynnej filtra powietrza oraz na zmniejszenie oporów przepływu. Poprawiono wewnętrzne ukształtowanie obu kanałów, aby dostosować je do pulsacji powietrza generowanej przez silnik w zakresie jego niskich obrotów – poprawia to szybkość reakcji i zwiększa moment obrotowy przy mniejszych otwarciach przepustnicy. Pojedyncza przepustnica przyspiesza przepływ powietrza i reakcje silnika.
W uzupełnieniu głębokiego basowego brzmienia silnika, układ wydechowy emituje silne pulsy, bez wytwarzania nadmiernego hałasu. Przekroje poprzeczne rur wydechowych zostały zredukowane o 20% w przypadku dwóch z sześciu cylindrów, powodując zmianę głośności i głębokości dźwięku.
ISG (rozrusznik zintegrowany z alternatorem), jak sama nazwa wskazuje, stanowi połączenie funkcji rozrusznika i alternatora w jednym podzespole. Alternator staje się rozrusznikiem, gdy na jego styki zostanie podane odpowiednie napięcie elektryczne. Masa całego systemu została zmniejszona o około 2,4 kg. ISG wykorzystuje przekładnię o zębach skośnych, redukując mechaniczny hałas pracy.
Kluczowe cechy systemu wyłączania silnika przy zatrzymaniu (w wersji z przekładnią DCT), to wyjątkowo cichy rozruch silnika, uzyskany dzięki zastosowaniu ISG oraz poczucie płynności rozruchu, które osiągnięto dzięki kombinacji sterowania DCT i TBW. Po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem świetlnym z aktywowanym układem Idling Stop, silnik automatycznie zatrzymuje się po 3 sekundach, a do jego ponownego uruchomienia kierowca musi jedynie przekręcić manetkę przyspieszenia, co natychmiast uruchamia silnik.
System jest sterowany tak, że ciśnienie oleju hydraulicznego jest doprowadzane z wyprzedzeniem do kanału w DCT, co aktywuje sprzęgło podczas uruchamiania silnika. Czas opóźnienia – od momentu, gdy kierowca obróci manetkę do momentu ruszenia z miejsca – jest zatem redukowany do minimum. Aby zapobiec szarpaniom przy rozruchu, TBW sprawia, że zawór przepustnicy stopniowo otwiera się po obróceniu manetki, a tym samym zapewnia płynne przyspieszenie godne komfortu Gold Winga Tour. Wyłączanie silnika po zatrzymaniu może być aktywowane lub dezaktywowane przełącznikiem umieszczonym po prawej stronie kierownicy.
Ruszanie pod górę na typowym motocyklu często wymaga jednoczesnego zwalniania hamulców, otwierania przepustnicy i włączania sprzęgła, w proporcjach zależnych od stopnia nachylenia drogi. Aby ułatwić zadanie kierowcy, Gold Winga Tour wyposażono w system ruszania na wzniesieniu (HSA), zarówno w wersji z przekładnią manualną, jak i z przekładnią DCT. Po zatrzymaniu się na pochyłości, dalsze ściskanie dźwigni hamulca powoduje szybkie wejście do akcji modulatora ABS generującego ciśnienie hydrauliczne w tylnym zacisku hamulcowym. Podczas ruszania, nawet jeśli dźwignia hamulca jest już zwolniona, ciśnienie hydrauliczne tymczasowo utrzymuje siłę hamowania przez około 3 sekundy, a więc kierowca może ruszyć z miejsca pod górę, korzystając tylko z manetki przyspieszenia. O aktywności systemu informuje kierowcę wskaźnik HSA.
W 6-biegowej manualnej skrzyni biegów zastosowano „tłumik krzywkowy” pomiędzy sprzęgłem i przekładnią, co pozwoliło odseparować obie masy inercyjne, redukując hałas i poprawiając jakość zmiany biegów oraz trwałość całego mechanizmu. Wspomagane w ten sposób sprzęgło antyhoppingowe (z mniejszą ilością tarcz i ze zmniejszonym tarciem hydraulicznym w mechanizmie zwalniania) zastąpiło typowe sprzęgło wspomagane hydraulicznie. Dzięki temu zredukowano nacisk na dźwignię o 20%, a także wygładzono działanie sprzęgła przy redukcji biegów. Mechanizm elektrycznego biegu wstecznego jest taki sam jak w starszych modelach Gold Wing.
Przekładnia dwusprzęgłowa DCT)
- 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa DCT trzeciej generacji
- Płynna, cicha praca z szybkimi zmianami biegów w górę i w dół
- Tryb spacerowy umożliwiający motocyklowi “pełzanie” do przodu lub do tyłu
- 4 tryby jazdy korzystające z usług przekładni DCT, w której poprawiono działanie pod kątem przeznaczenia każdego z trybów
- Lepsza manewrowość przy niskich prędkościach
Wprowadzone po raz pierwszy w 2009 roku dwusprzęgłowe przekładnie DCT Hondy produkowane są już od 12 lat, a w Europie sprzedano ponad 200 000 jednośladów wyposażonych w ten system przeniesienia napędu. System zapewnia stałą, płynną zmianę biegów i korzystanie z tej przekładni bardzo szybko staje się dla kierowcy zupełnie naturalne i oczywiste. Przekładnia korzysta z dwóch sprzęgieł: z jednego do rozruchu i do zasprzęglania biegów 1, 3, 5 i 7 i drugiego – do biegów 2, 4 i 6, z wałkiem głównym połączonym z jednym ze sprzęgieł, umieszczonym wewnątrz wałka głównego drugiego sprzęgła, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni.
Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie włącza się drugie sprzęgło.
Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla. Odczucie towarzyszące zmianie jest zatem bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni, źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy. DCT pozwala też kierowcy bardziej skupić się na torze jazdy, pokonywaniu zakrętów i punktach hamowania.
System DCT oferuje dwa różne style jazdy – zmiany biegów dokonywane są albo w trybie automatycznym, według przestrzennej mapy wyboru biegu z wykorzystaniem monitorowanych non-stop parametrów jazdy, takich jak prędkość motocykla, obroty silnika i kąt otwarcia przepustnicy, albo w trybie ręcznym przez kierowcę, za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.
Gold Wing otrzymał przekładnię DCT trzeciej generacji. Po raz pierwszy posiada ona 7 biegów i została zaprojektowana specjalnie z myślą o długodystansowych podróżach. Zmiana biegów jest niezwykle płynna i jednocześnie szybka.
Udoskonalono ją także pod kątem manewrowania przy niskich prędkościach jazdy. Dzięki krótkim przełożeniom zmniejsza się skok obrotów przy zmianie biegów. W zakresie większych prędkości jazdy biegi zmieniane są tak, by ograniczać obroty silnika. Zarówno przy powolnej, jak i przy szybkiej jeździe uzyskano bardzo wysoki komfort pracy przekładni dzięki doskonale przebiegającym zmianom biegów w górę i w dół.
Dźwięki i szarpnięcia towarzyszące zmianom biegów zostały uwzględnione w trakcie całego rozwoju przekładni trzeciej generacji, czego przykładem są gumowe tłumiki hałasu na obu końcach prowadnicy widelca i ramienia głównego, znacznie zmniejszające wszelkie stuki występujące podczas zmiany biegów.
Pomiędzy sprzęgłem a wałkiem głównym zainstalowany jest amortyzator sprężynowy, łagodzący gwałtowne zmiany momentu obrotowego występującego na wałku, co zmniejsza hałas i wstrząsy, generowane pomiędzy sprzęgłem, a wałkiem głównym podczas zmiany biegów.
DCT Gold Winga posiada tryb „pełzania” do przodu z prędkością 1,8 km/h i wstecz z prędkością 1,2 km/h, dostępny natychmiastowo po skorzystaniu z przełącznika +/-, umieszczonego po lewej stronie kierownicy.
Wałek główny ma konstrukcję dwururową, z zewnętrznym wałkiem głównym (zarządzającym kołami biegów parzystych) połączonym z wałkiem wewnętrznym łańcuchem, a dalej z kołami zębatymi na przeciwległym wale. Taka konstrukcja nadaje zewnętrznemu wałkowi głównemu rolę wałka jałowego biegu wstecznego, dzięki czemu powstał lekki mechanizm o zwartej strukturze, ułatwiający cofanie, bez konieczności stosowania dodatkowego wałka jałowego.
Podczas aktywacji trybu „pełzania” wykorzystywane są oba sprzęgła DCT: do ruchu do tyłu używane jest sprzęgło nr 1, a do ruchu do przodu sprzęgło nr 2. W ten sposób poruszanie się do przodu lub do tyłu z prędkością pełzania jest teraz możliwe tylko za pomocą sterowania sprzęgłami, bez konieczności zmiany biegów. Ponadto układ elektronicznej przepustnicy steruje prędkością poprzez dokładną kontrolę poślizgu sprzęgła, utrzymując jednocześnie określoną prędkość obrotową silnika, co zapewnia kierowcy możliwość manewrowania z poczuciem pełnego panowania nad motocyklem w różnorodnych sytuacjach.
Cztery tryby jazdy wspomagane są przez przekładnię DCT. We wszystkich trybach charakterystyka silnika, reakcja na ruchy manetki przyspieszenia i ustawienia zawieszenia są identyczne jak w wersji z przekładnią manualną, ale pojawiają się dodatkowe parametry specyficzne dla tej przekładni:
Tryb TOUR używa domyślnych ustawień płynnego załączania sprzęgła i zmiany biegów w trybie AT w całym zakresie od niskich do wysokich obrotów.
Tryb SPORT korzysta z bardziej bezpośredniego załączania sprzęgła, z odpowiednio zaprogramowaną zmianą biegów w zakresie średnich i wysokich obrotów.
W trybie ECON załączanie sprzęgła jest delikatniejsze, utrzymane są niskie i średnie obroty silnika oraz standardowe wyczucie zmiany biegów.
W trybie RAIN załączanie sprzęgła jest również delikatniejsze, utrzymane są niskie i średnie obroty silnika, a zmiana biegów w trybie AT przebiega wolniej.
Dane techniczne
|
SILNIK
|
|
|
Typ
|
Chłodzony cieczą 4-suwowy, 24-zaworowy DOHC, rzędowy 6-cylindrowy
|
|
Pojemność skokowa
|
1833 cm3
|
|
Liczba zaworów na cylinder
|
4
|
|
Średnica x skok tłoka
|
73 mm x 73 mm
|
|
Stopień sprężania
|
10.5:1
|
|
Dopuszczalny Maksymalna
|
93 kW przy 5500 obr/min
|
|
Dopuszczalny Moment obrotowy
|
170 Nm przy 4500 obr/min
|
|
Pojemność układu smarowania
|
5,6 l (DCT)
|
|
Emisja CO2
|
127 g/km
|
|
SYSTEM PALIWOWY
|
|
|
Zasilanie
|
PGM-FI elektroniczny wtrysk paliwa
|
|
Średnica przepustnicy
|
50 mm
|
|
Filtr powietrza
|
Mokry, z papierowym wkładem
|
|
Zbiornik paliwa
|
21,1 litra
|
|
Zużycie paliwa
|
5,5 l/100 km
|
|
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
|
|
|
Rozrusznik
|
Zintegrowany z alternatorem (ISG)
|
|
Pojemność akumulatora
|
12V/20AH
|
|
Napięcie i prąd alternatora
|
12 V/120 A
|
|
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
|
|
|
Typ sprzęgła
|
(MT) Hydrauliczne, mokre, wielopłytkowe ze sprężynami śrubowymi, wspomaganie krzywką ślizgową
(DCT) Hydrauliczne, mokre, wielopłytkowe ciśnieniowe
|
|
Typ skrzyni biegów
|
(MT) 6 biegów z nadbiegiem i z elektrycznym biegiem wstecznym
DCT: 7 biegów do przodu i bieg wsteczny
|
|
Przełożenie wstępne
|
1,795 (79/44)
|
|
Przełożenia
|
(DCT) 1: 2,167 2: 1,696 3: 1,304 4: 1,038 5: 0,821 6: 0,667 7: 0,522 wsteczny: 1,190
(MT) 1: 2,200 2: 1,417 3: 1,036 4: 0,821 5: 0,667 6: 0,522
|
|
Przełożenie główne
|
Przy silniku 0,972
Przy kole 2,615
|
|
Przeniesienie napędu
|
Zamknięty łańcuch
|
|
RAMA
|
|
|
Typ
|
Aluminiowa odlewana dwubelkowa
|
|
PODWOZIE
|
|
|
Wymiary (dł. x szer. x wys.)
|
Dł.: 2615 mm
Szer.: DCT 905 mm/Man. 925 mm
Wys.: 1430 mm
|
|
Rozstaw osi
|
1695 mm
|
|
Kąt pochylenia kolumny
|
30,5°
|
|
Wyprzedzenie
|
109 mm
|
|
Promień skrętu
|
3,4 m
|
|
Wysokość siedziska
|
745 mm
|
|
Prześwit
|
130 mm
|
|
Masa własna
|
Manual.: 385 kg
DCT z poduszką powietrzną 390 kg
|
|
ZAWIESZENIE
|
|
|
Przód
|
Konstrukcja z podwójnym wahaczem
|
|
Tył
|
Pro Link
|
|
KOŁA
|
|
|
Przód
|
130/70R 18
|
|
Tył
|
200/55R 16
|
|
Obręcz przednia
|
18 x MT3,5
|
|
Obręcz tylna
|
16 x MT6,0
|
|
HAMULCE
|
|
|
Typ układu
|
Elektronicznie sterowany D-CBS z systemem ABS
|
|
Przód
|
Podwójne pływające tarcze 320 mm x 4,5 mm, 6-tłoczkowe zaciski, klocki ze spieku metali
|
|
Tył
|
Wentylowana tarcza hamulcowa 316 mm x 11 mm, 3-tłoczkowy zacisk, klocki ze spieku metali
|
Wszystkie dane techniczne mogą jeszcze ulec zmianie.
** Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą, bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy i stanu pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.
Ubezpieczenie Autocasco to nieodłączna część pakietu dealerskiego w programie Ford Ubezpieczenia, która jest coraz częściej wybierana przez polskich kierowców. Odpowiednio dobrana polisa to bezpieczeństwo i pewność, że w razie niefortunnego zdarze...
...
