Najlepszym wyrazem tej odmienności jest luksusowy Citroen C6. Właściwie jego sylwetkę pokazano już w 2000 roku. Był to koncepcyjny Citroen Lignale. Wtedy chyba wszyscy skrycie marzyli "ach żeby tak Citroen znów produkował takie auta" .

Niewiele jest samochodów na świecie, których wygląd zmusza mięśnie szyi do pracy i podążenia za nimi wzrokiem. Smukłe linie nowego C6 dają wrażenie majestatu i lekkości zarazem. Przód to czysty futuryzm, dalej długa maska, neoklasyczna linia boczna i ten tył… Nawet końcówki układu wydechowego wydają się być zaprojektowane tylko dla tego modelu.

Citroen C6 pełen jest stylistycznych smaczków. Grill pełni rolę ozdobną zawierającą wkomponowany w niego znak firmowy - chevron. Boczne szyby jak w modelach DS i CX pozbawione są bocznych ramek, wklęsła tylna szyba, czy prawdziwie magnifique zaprojektowane tylne lampy w kształcie bumerangów.

Już teraz wiem, że podczas jazdy można wybaczyć mu wszystko! Nawet, jeśli się zepsuje podczas jazdy, uszczelki będą niemiłosiernie świszczeć, a kierowca nie będzie potrafił sprawnie posługiwać się tysiącem przycisków na środkowej konsoli. Podczas ponad 200 kilometrowej testowej trasy do Kazimierza Dolnego nic takiego się nie stało.

Naszym zdaniem niemiłosiernie rozbudowany i przeładowany niepotrzebnymi przyciskami, obsługujący nawigację, system audio i przewietrzanie system infotainment jest zdecydowanie passe. Przykład? Dlaczego, kiedy wkładam płytę CD w otwór odtwarzacza, system zamiast CD, odtwarza płyty znajdujące się w zmieniarce umieszczonej w bagażniku? W którym z kilku menu, lub kilkunastu podmenu należy szukać rozwiązania? Dlaczego po zatwierdzeniu komendy włącza się radio i po chwili gubi sygnał by za chwilę odrodzić się jako stacja o najsilniejszym sygnale? I dlaczego prawie zawsze jest to Radio Maryja???

Przechodzi mnie zimny dreszcz na myśl o tym, że wszystkim tym da się sterować z pomocą przycisków umieszczonych na wielofunkcyjnej kierownicy obszytej skórą. Można też wydawać komendy głosowe naciskając tam gdzie przez lata w autach francuskich uruchamiano klakson, czyli w końcówce dźwigni kierunkowskazów. Swoją drogą operować nią należy delikatnie, bo zamiast kierunkowskazu uaktywnimy sterowanie głosem, a wtedy prawie na pewno wyłączy się płyta i zabawa rozpoczyna się od początku…

Cóż, winę za to ponosi chyba motoryzacyjny postęp i wyścig producentów w dziedzinie "informatyzacji". Na przykład Head Up Display. Urządzenie wyświetlające w postaci hologramu na przedniej szybie na wysokości wzroku kierowcy aktualną prędkość i (lub) wskazania nawigacji.
Podczas jazdy przynajmniej mnie przeszkadzały na dłuższą metę ciągle zmieniające się przed oczyma cyferki. Tym bardziej, że elektroniczny zestaw wskaźników jest wyjątkowo czytelny, nawet w pełnym słońcu. System ten w przeciwieństwie do podobnego w BMW serii 5, czy Chevrolecie Corvette ma w Citroenie elektryczną regulację jasności i kontrastu odczytu.

Generalnie cała deska rozdzielcza, design wnętrza i materiały, z jakich zostało ono wykonane są bez zarzutu. Wspaniale i szlachetnie prezentują się drewniane inkrustacje z prawdziwej olchy lakierowanej na ciemno bądź jasno (w zależności od wersji). Szczególnie duże połacie olchy znajdziemy na pokrywie schowków w drzwiach w kształcie półksiężyców. Łączna pojemność tych czterech schowków jest zadziwiająca, wozić tam można nawet duże butelki z napojami, choć lepiej umieścić je w równie pojemnym i dodatkowo klimatyzowanym schowku w konsoli środkowej. Łącznie na pokładzie C6 znajdziemy ich aż 8.

Pod maską testowego C6 pracuje sześciocylindrowy silnik diesla HDI z podwójnym doładowaniem o mocy 208 KM. Jednostka ta pełni służbę między innymi w Peugeocie 607 i Jaguarze S-Type. Citroen mimo większej od Peugeota i Jaguara masy własnej wynoszącej 2335 kilogramów na pewno nie jest zawalidrogą.

Okazuje się, że diesel może z powodzeniem napędzać limuzynę klasy wyższej bez stwarzania kierowcy niedosytu mocy i komfortu. Z dziennikarskiego obowiązku kilkakrotnie wykonujemy test przyśpieszeń zwany też ‘pedal to the metal . Przyśpieszenie jest najbardziej odczuwalne do prędkości rzędu 130-140 km/h. Potem luksusowy liniowiec Citroena nadal przyspiesza, ale już nie tak ochoczo jak na początku. Ale na tyle przekonywująco, że jeśli tylko pozwolą na to warunki prędkość maksymalna wynosząca w przypadku tej wersji 230 km/h jest jak najbardziej realna. Citroen zadbał o perfekcyjne wręcz wyciszenie wnętrza. Za sprawą kilogramów materiałów wygłuszających i wielowarstwowych szyb, do wnętrza nie przedostaje się żaden hałas. Jedynie podczas gwałtownej redukcji słychać miły dla ucha pomruk V6-stki. Z silnikiem wspaniale współgra przekładnia automatyczna o sześciu przełożeniach. Ta zaawansowana konstrukcja dostosowuje zmianę przełożeń do stylu kierowania, rodzaju nawierzchni, a nawet od aktualnego obciążenia samochodu!

Jednak najbardziej przypada nam do gustu opcja "sport". W tym trybie hydropneumatyczne zawieszenie utwardza się, a skrzynia nie zmienia biegu na wyższy utrzymując obroty na poziomie 1900 obr/min. Właśnie przy tej wartości mamy do dyspozycji całe 440 Nm momentu obrotowego i każde wciśnięcie gazu powoduje błyskawiczną reakcję silnika. Z jednej strony pozwala to wykrzesać z tej statecznej limuzyny odrobinę sportu, z drugiej zaś mamy wrażenie jakbyśmy zmuszali królową Anglii do występu w "Tańcu z Gwiazdami". Po prostu nie wypada.

Zdecydowanie przyjemniej i jeszcze ciszej podróżuje się w trybie komfortowym. Skrzynia pracuje wtedy bez jakichkolwiek wstrząsów i opóźnień, a ja wiem, że "takie rzeczy to tylko w Citroenie". Przełożenia można wybierać ręcznie. Tylko po co? Automat robi to zdecydowanie lepiej i płynniej.

Zjeżdżając z krajowej "17-tki" w kierunku Puław mam okazję na bocznych drogach wypróbować możliwości zawieszenia. Ma ono zaprogramowanych aż 16 trybów tłumienia amortyzatorów i to dla każdego koła niezależnie!

Zbliżamy się do dość ostrego łuku w prawo, hamulec, ręcznie redukuję bieg o dwa w dół, mocny skręt w prawo przy jednoczesnym wciśnięciu gazu. C6 przy cichym pisku opon potulnie skręca i natychmiast wyrywa do przodu. Doprawdy zadziwiające jak na auto o takiej masie i gabarytach. Komfortu i precyzji prowadzenia na polskich "drogach" nie pogarszają nawet ogromne 18-to calowe obręcze aluminiowe kół o charakterystycznym dla Citroena wzorze.

Na rynku w Kazimierzu C6 wywołuje prawie taka samą sensację, jak ślub 15-letniej wtedy Brigitte Bardot z 30 letnim reżyserem Rogerem Vadimem. W odróżnieniu od niemieckich limuzyn tej klasy, sylwetka C6 wzbudza autentyczną sympatię wśród licznej grupy osób, która natychmiast gromadzi się wokół samochodu.

W drodze powrotnej sprawdzamy auto z tylnej kanapy. Nasz testowy egzemplarz to najbogatsza wersja Exclusive, dodatkowo wyposażona w pakiet lounge. W tej opcji pasażerowie z tyłu otrzymują dwa oddzielnie wyprofilowane siedzenia, elektrycznie regulowane. W środkowym podłokietniku znajduje się przycisk pozwalający przesuwać przednie siedzenie pasażera. Dzięki temu, mamy dodatkowe 10 centymetrów na nogi i możemy spokojnie raczyć się dźwiękiem płynącym z dziesięciu głośników firmowego zestawu audio JBL. Spoglądając do tyłu pasażer może również obserwować pracę spoilera na tylnej klapie, który podnosi się przy 65 km/h, zwiększa kąt nachylenia od 125 km/h i powraca do stanu początkowego poniżej 25 km/h.

Tradycją Citroena od lat jest regulowany prześwit zawieszenia. Aby podnieść auto należy się zatrzymać i uruchomić proces, który dla siedzących w środku jest zupełnie nieodczuwalny. Po chwili wjeżdżamy powoli na leśny dukt upstrzony wystającymi konarami drzew. Nawet taka droga nie robi na zawieszeniu tej luksusowej limuzyny żadnego wrażenia.

Duże wrażenie natomiast zrobiły na nas po powrocie ceny nowej francuskiej limuzyny. Oprócz silnika HDI dostępny jest również silnik benzynowy V6 o mocy 215 KM i właśnie ten wariant to najtańszy sposób, aby wejść w posiadanie C6. W tym przypadku najtańszy oznacza 190 tysięcy złotych. Za wersję HDI zapłacimy 13 tysięcy więcej. Dostępne są trzy wersje wyposażenia: C6, Lignale i Exlusive. Na pocieszenie należy podkreślić, że wyposażenie jest prawie kompletne i już w podstawowej wersji obejmuje: 9 poduszek powietrznych, ABS, ESP, elektroniczną klimatyzację dwustrefową, lampy ksenonowe, odtwarzacz CD z MP3 i ośmioma głośnikami, obręcze 18-calowe (w wersji benzynowej 17-calowe), elektryczną regulację foteli przednich i wiele innych.

Nasze auto testowe w wersji Exclusive doposażone o wspomniany pakiet Lounge (6000 PLN), system AFIL (2000 PLN) i pakiet skórzany (11500 PLN) przekroczyło cenę 270 tysięcy złotych. Jednak śpieszymy z wyjaśnieniem, że w codziennym użytkowaniu wystarcza w zupełności pośrednia wersja Lignale z silnikiem HDI oferowana za 217 tysięcy złotych. To niezbyt wygórowana cena, zważywszy na bezcenne spojrzenia kierowców Audi, czy Mercedesów, które potrafią kosztować znacznie więcej.

Plusy

• Wygląd. Uwodzi i zapiera dech w piersiach.

• Znakomity silnik HDI V6 współpracujący z równie dobrą skrzynią biegów.

• Pewne właściwości jezdne i ponadprzeciętny w tej klasie komfort jazdy.

• Bardzo bogate wyposażenie już w podstawowej wersji.

Minusy

• Ze względu na wymiary ograniczona poręczność.

• Skomplikowana obsługa systemu infotainment.

• Brak map Polski w ofercie, co wyklucza korzystanie z systemu nawigacji w Polsce.

Do wykorzystania wyłącznie w celach prasowych z podaniem źródła: Piotr Migas:Moto Target fot. Moto Target