Z zewnątrz C-MAX wygląda jak zwykły, rodzinny samochód – jego ekologiczny rodowód zdradzają jedynie dyskretne oznaczenia wersji Flexifuel na tylnej klapie oraz zielona grafika wyróżniająca się na białym lakierze nadwozia. Kompaktowy Ford potrafi jednak pracować zarówno na paliwie pozyskanym z ropy naftowej, jak i z roślin. No właśnie, mieszanka E85 zawierająca 85% bioetanolu i 15% benzyny powstaje po części z materiału roślinnego (np. buraków cukrowych), który w naturalnej postaci absorbuje dwutlenek węgla w wyniku procesu fotosyntezy. Teoretycznie można więc stwierdzić, że emisja CO2 związana z paliwem powstałym z ropy naftowej jest w tym przypadku neutralizowana lub przynajmniej znacząco redukowana. Samochód napędzany energią odnawialną? Brzmi to doskonale, jednak jest kilka przeszkód, które uniemożliwiają nazwanie tej technologii doskonałą.

Po pierwsze wciąż jeszcze nie oddano do użytku wystarczająco dużo stacji, oferujących paliwo E85. W styczniu 2007 r. w Wielkiej Brytanii było ich zaledwie 13, w Holandii i Norwegii 3, a w Hiszpanii 1. Na końcach skali znajdują się Niemcy z aż 86 takimi stacjami oraz Polska, gdzie do baku naszego Forda nie nalejemy ani kropli ekologicznego paliwa. Nie stanowi to jednak problemu, ponieważ C-Max FFV przystosowany jest również do spalania tylko benzyny lub obydwu rodzajów paliwa w dowolnej kombinacji, ale wówczas jego zielone korzenie na niewiele się zdadzą.
Drugą kwestią sporną jest stopień „ekologiczności” biopaliw. Z zasady powinny one przyczyniać się do ograniczenia wydzielania szkodliwego dwutlenku węgla do atmosfery w procesie produkcji modeli typu FFV o około 50-70%, jednak organizacje takie jak „Greenpeace” ostrzegają, że materiał roślinny wykorzystywany do produkcji biopaliw powstaje kosztem lasów deszczowych w Ameryce Południowej i Azji.
Do tego dochodzi jeszcze kwestia kosztów. Obecnie, litr paliwa E85 kosztuje w Niemczech około 1 Euro, podczas gdy cena litra benzyny waha się w granicach 1,40 Euro. Co więcej, modele zasilane bioetanolem nie wszędzie traktowane są ulgowo w kwestii podatków drogowych.



Co zatem przemawia za zakupem C-Maxa w wersji Flexifuel? Przede wszystkim fakt, iż osadzono go na doskonałej płycie podłogowej modelu Focus, którego właściwości jezdne wprawiają w kompleksy nawet uznanych producentów aut z segmentu premium. Dodatkowo, układ kierowniczy jest bardzo komunikatywny, a przechyły nadwozia w zakrętach niewielkie. C-MAX to zdecydowanie numer 1 w swojej klasie pod względem prowadzenia.

Jak na rodzinny środek transportu C-MAX również prezentuje się znakomicie, co zawdzięcza przeprowadzonemu niedawno liftingowi oraz eleganckim, 16-calowym obręczom aluminiowym. Wystarczy też włączyć światła pozycyjne po zmroku, aby zakochać się od pierwszego wejrzenie w przepięknie świecących diodach LED w zintegrowanym kloszu świateł przednich i tylnych. To jeden z nielicznych kompaktowych minivanów, którego wygląd nie predysponuje go jedynie do wożenia dzieci do szkoły.
Również ilość miejsc siedzących w środku świadczy o tym, że C-MAX to nie nudny autobus. Jest ich 5, czyli tyle, ile w konwencjonalnym aucie kompaktowym. Przewagą Forda jest natomiast ilość miejsca nad głową, w bagażniku (460 litrów, a po złożeniu siedzeń nawet 1620 litrów) oraz ogólne poczucie przestrzeni, które potęguje daleko wysunięta przednia szyba i duża powierzchnia deski rozdzielczej. Wnętrze obfituje także we wszelkiego rodzaju schowki i uchwyty, które pomieszczą drobne przedmioty i napoje. Całość została nieźle spasowana i wykończona przyjemnymi w dotyku materiałami.



Jazda ekologicznym C-MAX-em w zasadzie nie różni się niczym od podróżowania modelem nieprzystosowanym do spalania bioetanolu, tym bardziej, że nasz egzemplarz przejechał prawie 1000 kilometrów dróg testowych na zwykłej benzynie 95-oktanowej. Silnik benzynowy o pojemności 1.8-lira i mocy 125KM nie jest zbytnio elastyczny i dynamiczny. Mimo, że pozwala rozpędzić samochód od 0 do 100 km/h w niespełna 11 sekund, a na autostradzie utrzymać prędkość 195 km/h to wydaje się nieco zdławiony, zupełnie jakby coś nie pozwalało mu w pełnie rozwinąć skrzydeł. Współpracująca z jednostką napędową przekładnia manualna to z kolei bardzo udana konstrukcja. Krótkie i precyzyjne drogi prowadzenia drążka pozwalają wybierać kolejne biegi niczym w samochodzie sportowym. Brakuje jedynie szóstego biegu – na „piątce” przy wyższych prędkościach w kabinie pasażerskiej robi się głośno, a spalanie paliwa drastycznie wzrasta. Deklarowane przez producenta zużycie w cyklu pozamiejskim na poziomie 5,6 l/100 km to wynik osiągnięty chyba tylko w wirtualnej rzeczywistości. Przy naprawdę spokojnej jeździe na najwyższym biegu ze stałą prędkością 90-110 km/h C-MAX spalił około 6,3 l/100 km. Chcąc w pełni wykorzystać dynamikę silnika trzeba się jednak liczyć ze zużyciem o co najmniej 2 litry wyższym. W mieście rodzinny Ford zadowalał się średnio 10 litrami benzyny na każde 100 kilometrów.

Czyni to ekologicznego C-MAXa dość drogim w utrzymaniu i niezbyt... ekologicznym. Do tego dochodzi jeszcze cena zakupu nowego auta. Za wersję Flexifuel PlatiniumX ze standardowym wyposażeniem (m.in. komplet poduszek powietrznych, ABS/EBD, wydajna dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, znakomicie wyprofilowane przednie fotele sportowe, radio z CD czy 16-calowe obręcze aluminiowe) należy zapłacić 77 990zł. Nasz testowy egzemplarz wyceniono na 95 890 zł. Wyposażono go jednak dodatkowo w ksenonowe reflektory, ogromny dach panoramiczny, systemy ESP/TCS i kilka innych dodatków. To dużo, jak za samochód, który w polskich warunkach nie jest w stanie w pełni spełnić swojej roli. Jeśli jednak tę samą kwotę przeznaczymy na model w topowej wersji wyposażeniowej Titanium ze znakomitym silnikiem Diesla 2.0 o mocy 136KM to otrzymamy jeden z najlepiej prowadzących się modeli w segmencie, który dostarczy mnóstwo przyjemności z jazdy i nie pozostawi spustoszenia w portfelu.