Gama wyczynowych motocykli Hondy przygotowanych na rok 2019 powiększyła się o wersję CRF250RX, bazującą na modelu CRF250R. Otrzymała ona specyficzne dla motocykli terenowych modyfikacje, inspirowane modelem CRF450RX, takie jak większy zbiornik paliwa, 18-calowe tylne koło oraz dedykowane jeździe terenowej mapowanie silnika i zmiany w zawieszeniu. Dzięki nim motocykl równie dobrze sprawdzał się podczas wspinaczki po leśnych ścieżkach przecinanych wystającymi korzeniami, jak i podczas szczegółowych testów enduro, “urywając” w nich cenne sekundy.
W roku modelowym 2020 w CRF250RX, podobnie jak w CRF250R zwiększono moc i poprawiono przebieg momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów, a także otrzymał ramę i wahacz z modelu CRF450RX opracowanego na rok 2019. W roku modelowym 2022 CRF250RX zyskał m.in. zmodyfikowane zawieszenie modelu CRF450RX z roku 2021, poprawiono jego możliwości i zwinność oraz zwiększono moment obrotowy silnika przy niskich obrotach.
CRF250RX w wersji na rok modelowy 2023 otrzymał wyrazistą grafikę z nowym, przeprojektowanym logo HRC, symbolizującym intensyfikację aktywności wyścigowej Hondy.
Opis modelu
Warto przypomnieć korzystne zmiany, które CRF250RX zyskał wraz z rokiem modelowym 2022. By ułatwić szybką jazdę, wykorzystano wnioski z ostatnich prac nad CRF450R i skoncentrowano się na zmniejszeniu zmęczenia kierowcy. Rezultat to optymalne czasy okrążeń uzyskiwane nie tylko przez światowej klasy kierowców wyścigowych, ale także entuzjastów MX o różnych poziomach umiejętności.
Wszystko to, co jest dobre w klasie 450, będzie jeszcze lepsze dla klasy 250. Nowa rama i wahacz CRF250RX są lżejsze o 3 kg od tych z modelu 2021, co w połączeniu z bardziej zwartą geometrią podwozia i zwiększonym prześwitem, zapewnia najwyższą efektywność w zakrętach i łatwość prowadzenia. Zawieszenie Showa otrzymało zupełnie nowe zawory amortyzatorów, poprawiające tłumienie nierówności, przyczepność i kontrolę nad motocyklem.
Nie zapomniano również o osiągach silnika. Kierowcy zawsze uwielbiali moc w połączeniu z solidnym ciągiem w średnim zakresie obrotów, wprowadzono więc istotne zmiany, zarówno w układzie dolotowym, jak i wydechowym, dzięki czemu uzyskano znacznie lepsze zachowanie silnika przy niższych obrotach. Jednym z celów było precyzyjne dostrojenie rozrządu przy wysokich obrotach i zapewnienie niezawodności po większych przebiegach, natomiast doskonałe wykorzystanie tej podniesionej mocy motocykl zawdzięcza 9-cio płytkowemu sprzęgłu i optymalizacji przełożeń wzmocnionej skrzyni biegów.
Kluczowe funkcje
3.1 Podwozie
Wkład doświadczeń zespołu HRC w optymalizację ramy, wahacza, balansu sztywności i geometrii motocykla, czego efektem jest zwiększenie zwrotności i łatwości użytkowania
Przedni widelec Showa 49 mm ze zoptymalizowaną pod kątem jazdy terenowej sztywnością sprężyn oraz tłumienia dobicia oraz odbicia z przodu i z tyłu
Nowa, kompaktowa konstrukcja siedzenia i nowe elementy z tworzywa sztucznego zwiększają swobodę ruchów kierowcy; nowa grafika z nowym logo HRC
CRF250RX zmierza w kierunku, który wyznacza CRF450RX. Tak więc w modelu 2022 podwozie jest platformą opracowaną przez HRC, która zadebiutowała w produkcyjnym CRF450R oraz RX z roku modelowego 2021. Jest ono również głównym atutem podczas zawodów sportowych - Tim Gajser zdobył dzięki niemu dwa tytuły mistrzowskie w serii MXGP. Mocniejszy silnik, zmniejszona o 3 kg masa, udoskonalona geometria i zmodyfikowane zawieszenie, pozwoliły uzyskać bardzo szybki motocykl.
Nowością w CRF250RX jest również dynamiczne zachowanie podwozia: sztywność skrętna została zachowana, jednak sztywność poprzeczna została zmniejszona o 20%, aby podnieść prędkość w zakrętach oraz poprawić przyczepność i precyzję prowadzenia. Mocowanie wahacza poprawiono pod względem użebrowania, a jego sztywność dostosowano do współpracy z nową ramą.
Górna i dolna półka są bardziej podatne, w porównaniu z poprzednim modelem, dzięki czemu umożliwiono ostrzejsze, bardziej zwinne pokonywanie zakrętów i lepsze wybieranie nierówności. W zawieszeniu CRF250RX zastosowano specyficzne ustawienia, a zakres możliwości rozszerzono w stosunku do CRF250R.
Aby zapewnić płynne pokonywanie zakrętów, skok przedniego zawieszenia Showa USD z goleniami 49 mm wynosi 310 mm, a mocowanie koła zaprojektowano tak, by poprawić przyczepność i zdolność pokonywania kolein. Zawór głównego tłoka tylnego amortyzatora Showa został powiększony - z dopasowanym przełożeniem Pro-Link - aby zapewnić szybszą reakcję i płynniejsze tłumienie nierówności oraz zwiększyć prędkość jazdy po koleinach.
Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie wynoszą 27,15°/114 mm, przy rozstawie osi 1477 mm i prześwicie 335 mm. Masa własna wynosi 108 kg. Kompaktowe siedzisko smukłego motocykla zapewnia kierowcy swobodę ruchów. Jest ono również łatwe w demontażu i montażu. Celem ułatwienia obsługi serwisowej zastosowano tylko 4 śruby M8 mocujące resztkowe elementy nadwozia do ramy.
Lekka kierownica Renthal Fatbar, będąca wyposażeniem standardowym poprawia komfort prowadzenia maszyny. W górnej półce zastosowano dwa zestawy otworów umożliwiające przesuniecie kierownicy o 26 mm do przodu/tyłu. Dodatkowo obrócenie o 180 st uchwytów kierownicy pozwala przesunąć kierownicę o dodatkowe 10 mm. W efekcie otrzymujemy 4 konfiguracje położenia kierownicy.
Dwutłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu, z tłoczkami o średnicy 30 i 27 mm, połączono z 260-milimetrową tarczą typu Wave oraz z przewodami hamulcowymi o niskim współczynniku rozszerzalności, co zapewnia zarówno dobre wyczucie, jak i stałą siłę hamowania. Jednotłoczkowy tylny zacisk hamulcowy współpracuje z 240-milimetrową tarczą typu Wave. Osłony chronią dłonie i dźwignie, a stopka boczna z kutego aluminium jest schowana, by nie przeszkadzała podczas jazdy.
Aluminiowe obręcze kół DID są wykończone kolorem czarnym, przy czym obręcz z przodu ma rozmiar 21 x 1,6 cala, a obręcz tylna ma rozmiar 18 x 2,15 cala. Zastosowano przeznaczone do jazdy enduro opony Dunlop AT81 Geomax 90/90-21 z przodu i 110/100-18 z tyłu.
Osłony chłodnic zaprojektowano z wykorzystaniem numerycznej symulacji przepływu płynów CFD (Computational Flow Dynamics), by zapewnić maksymalny wydatek powietrza. Są one wykonane z jednej kształtki i mają dolny otwór wentylacyjny. Wykonany z tworzywa zbiornik paliwa ma 8 litrów pojemności.
W modelu CRF250RX na rok 2023 wprowadzono efektowną, zupełnie nową szatę graficzną, która zawiera nowe, przeprojektowane, ikoniczne logo HRC, teraz pisane kursywą, co nawiązuje do rozszerzenia aktywności HRC o wyścigi samochodowe.
3.2 Silnik
Ubiegłoroczne udoskonalenia układu dolotowego i głowicy cylindra oraz prosty kanał wydechowy wraz z nowym kolektorem, a także pojedynczy tłumik, pozwoliły uzyskać do 10% więcej mocy i do 15% więcej momentu obrotowego
Poprawiono również czasy zaworowe przy wysokich obrotach oraz dostarczanie oleju do głowicy cylindrów
9-tarczowe sprzęgło ma zwiększoną wytrzymałość i wymaga mniejszej siły na dźwigni
Przełożenia przekładni dopasowano do błyskawicznego "zapinania" biegów w czasie jazdy
Poprawiona wydajność układu chłodzenia
CRF250RX wykorzystuje silnik swojego krewniaka klasy MX, zapewniający znakomite osiągi w całym zakresie prędkości obrotowych, z taką samą mocą maksymalną i zwiększonym momentem obrotowym przy niskich obrotach. CRF250RX posiada jednak własne układy paliwowy i zapłonowy, aby wygładzić przekazywanie mocy w zróżnicowanych warunkach jazdy terenowej.
Aktualizacja modelu na rok 2022 była istotna. Przyrost mocy pojawia się szybciej, jest płynny i liniowy. Analogicznie moment obrotowy wyraźnie rośnie przy znacznie niższych obrotach. W porównaniu z poprzednią konstrukcją uzyskano10% przyrostu mocy i 15% przyrostu momentu obrotowego niemal w całym zakresie obrotów. Pozwala to na płynne pokonywanie odcinków między zakrętami, bez konieczności zmiany biegów. Potężny silnik ma jeszcze więcej mocy, dostarcza moment napędowy na koło w niższym zakresie obrotów, co pozwala w pełni wykorzystać zalety podwozia.
W silniku skupiono się na poprawie stabilności spalania przy niskich obrotach oraz na przepływie powietrza dolotowego i gazów wylotowych. Poprzez chwyt wlotu powietrza i stożkową rurę, obok wtryskiwacza pochylonego pod kątem 60°, powietrze trafia do komory spalania, z której spaliny wyprowadzane są prosto przez port wydechowy. Airbox o pojemności 4,1 l zapewnia wysoką wydajność dolotu i chłodzenie powietrza doprowadzanego do silnika. Zadbano o łatwy dostęp do filtra powietrza.
Koło zębate wałka rozrządu zaworów ssących jest mocowane wciskowo, co pozwala na zmniejszenie masy i zwiększenie sztywności mechanizmu rozrządu. Podwójne sprężyny zaworów dolotowych gwarantują szczelność przy wysokich obrotach. Kanały olejowe prowadzące do czopów wałków rozrządu oraz sztywniejsze mocowania wałków rozrządu i głowicy ograniczają straty tarcia w czopach.
Precyzyjnie dobrane zmiany położenia wałka popychaczy wspomagają osiągi przy wysokich obrotach, podczas gdy konstrukcja tłoka i korbowodu maksymalizuje sprawność spalania. Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą: 79 x 50,9 mm, z przesunięciem osi cylindra względem osi wału korbowego o 4,5 mm, aby zmniejszyć tarcie tłoka o ścianki cylindra. Stopień sprężania to 13,9:1. Tytanowe zawory o średnicy 33 mm ssące i 26 mm wydechowe.
Spaliny odprowadza lekki pojedynczy tłumik. Początkowy odcinek rury wydechowej umożliwia odprowadzenie spalin na wprost, a nowe wymiary wewnętrzne wydechu poprawiają stabilność spalania i sprawność układu wydechowego. Zwarta budowa układu wydechowego pozwala również na uzyskanie smuklejszej geometrii układu wydechowego. Aby odprowadzić dodatkową energię cieplną generowaną przez intensywniej pracujący silnik, zwiększono wydajność chłodzenia, a osłony chłodnic wymuszają dodatkowy przepływ powietrza.
Zastosowano rozwiązania dodatkowo zwiększające poziom niezawodności. Pompa wody zapewnia efektywne chłodzenie oleju o wysokiej temperaturze, a wysokie ciśnienie oleju doprowadzanego do głowicy cylindra zwiększa jego przepływ. Pięciootworkowa dysza oleju natryskiwanego na tłok poprawia chłodzenie tłoka i pozwala na zastosowanie bardziej bezkompromisowej mapy czasów zapłonu. Pompa olejowa wraz z jej napędem znajduje się po prawej stronie silnika, tak jak filtr oleju i kanały rozprowadzające olej. Droga oleju wokół silnika jest krótka i prosta, a układ smarowania o pojemności 1,35 litra smaruje również sprzęgło i skrzynię biegów.
Aby podwyższyć wytrzymałość sprzęgła, wyczucie załączania i uzyskać lżejsze działanie dźwigni, sprzęgło posiada 9 tarcz, które zwiększają ogólną powierzchnię tarcia. Również dodatkowa sprężyna tłumiąca drgania, lepsze smarowanie, odpowiednio dobrane materiały cierne i zmienione przełożenie wstępne, a także sztywniejsza centralna część sprzęgła, przyczyniają się do lepszej pracy (w porównaniu do poprzedniej konstrukcji) i 21% wzrostu trwałości. Obciążenie robocze dźwigni sprzęgła zmalało o 4%.
Aby poradzić sobie z momentem przenoszonym przez sprzęgło oraz zmaksymalizować siłę napędową przy każdej kombinacji obrotów i załączonego biegu, przekładnia została skonstruowana z myślą o poprawieniu wytrzymałości, bez podnoszenia jej masy. Precyzyjnie dobrano przełożenia przekładni. Przełożenia 1 i 3 są długie, a 2,4 i 5 – krótkie.
Mechanizm zmiany biegów wykorzystuje pojedynczy wodzik zmiany biegów z 2 na 3, z dwoma rowkami prowadzącymi oraz podwyższoną sztywność wałka zdawczego, ograniczającą tarcie. W rezultacie uzyskano znacznie lepsze wyczucie zmiany biegów pomiędzy dwoma krytycznymi biegami. Czujnik załączonego biegu umożliwia wykorzystanie specyficznych map zapłonu dla różnych biegów.
3.3 Elektronika
Trzy tryby kontroli startu HRC
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) daje możliwość przełączania pomiędzy trzema mapami wtrysku, od których zależy charakterystyka mocy
System kontroli startu HRC daje każdemu kierowcy możliwość najszybszego ruszania ze startu zatrzymanego, oferując do wyboru 3 poziomy działania:
Poziom 3 – 10 000 obr/min, odpowiedni dla warunków startu w błotnistym terenie i dla mniej doświadczonych kierowców.
Poziom 2 – 11 750 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, ustawienie podstawowe.
Poziom 1 – 13 000 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, dla kierowcy z dużym doświadczeniem.
Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa - aby ją włączyć, wystarczy rozłączyć sprzęgło i nacisnąć przycisk Start, umieszczony po prawej stronie kierownicy. Dioda LED będzie migać pojedynczymi impulsami sygnalizując poziom 1. Ponowne naciśnięcie i przytrzymanie przycisku Start przez co najmniej 0,5 sekundy spowoduje, że dioda LED będzie wysyłać dwa impulsy oznaczające wybór poziomu 2. Powtarzając tę procedurę uzyskamy trzy impulsy diody LED wskazujące na wybór poziomu 3.
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, przy czym dostępne są trzy mapy pracy jednostki napędowej, odpowiadające różnym warunkom jazdy lub preferencjom kierowcy: tryb 1 (standardowy), tryb 2 (płynny) i tryb 3 (agresywny). Wybrany tryb sygnalizowany jest przez diodę LED.
Elementy sterowania i wskaźniki, takie jak przycisk zatrzymania silnika, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu EMSB czy wskaźniki LED, zostały umieszczone po lewej stronie kierownicy:
Dane techniczne
|
SILNIK
|
|
|
Typ
|
Chłodzony cieczą 4-suwowy, jednocylindrowy DOHC
|
|
Pojemność skokowa
|
249,4 cm3
|
|
Średnica x skok tłoka
|
79 mm x 50,9 mm
|
|
Stopień sprężania
|
13.9:1
|
|
Pojemność układu smarowania
|
1,35 l.
|
|
SYSTEM PALIWOWY
|
|
|
Zasilanie
|
Wtrysk paliwa
|
|
Zbiornik paliwa
|
8 l
|
|
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
|
|
|
Rozrusznik
|
Pojazd elektryczny
|
|
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
|
|
|
Typ sprzęgła
|
Mokre wielopłytkowe
|
|
Typ skrzyni biegów
|
O stałym zazębieniu
|
|
Przeniesienie napędu
|
Łańcuch
|
|
RAMA
|
|
|
Typ
|
Aluminiowa podwójna kołyskowa
|
|
PODWOZIE
|
|
|
Wymiary (dł. x szer. x wys.)
|
2 176 x 839 x 1 281 mm
|
|
Rozstaw osi
|
1,477 mm
|
|
Kąt główki ramy
|
27,15°
|
|
Wyprzedzenie
|
114 mm
|
|
Wysokość siedziska
|
964 mm
|
|
Prześwit
|
335 mm
|
|
Masa własna
|
107,8 kg
|
|
ZAWIESZENIE
|
|
|
Przód
|
Widelec Showa USD 49 mm ze sprężynami walcowymi (Hitachi Astemo, Ltd)
|
|
Tył
|
Pojedynczy amortyzator SHOWA z układem Pro Link
|
|
KOŁA
|
|
|
Przód
|
Aluminiowe szprychowe
|
|
Tył
|
Aluminiowe szprychowe
|
|
Opona przednia
|
90/90-21 Dunlop AT81
|
|
Opona tylna
|
110/100-18 Dunlop AT81
|
|
HAMULCE
|
|
|
Przód
|
Hydrauliczne, tarcza „wave” 260 mm
|
|
Tylne
|
Hydrauliczne, tarcza „wave” 240 mm
|
|
WSKAŹNIKI
|
|
|
Dodatkowe wyposażenie
|
Wspomaganie dynamicznego startu HRC
|
Wszystkie dane techniczne mogą jeszcze ulec zmianie.
Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą, bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy i stanu pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.
Ubezpieczenie Autocasco to nieodłączna część pakietu dealerskiego w programie Ford Ubezpieczenia, która jest coraz częściej wybierana przez polskich kierowców. Odpowiednio dobrana polisa to bezpieczeństwo i pewność, że w razie niefortunnego zdarze...
...
