W piątkowy poranek 29 czerwca Timo Bernhard (Niemcy) okrążył mierzącą 20 832 m długości północną pętlę Nürburgringu (toru wyścigowego położonego w Niemczech, w miejscowości Nürburg) w ciągu 5 minut i 19,55 sekundy. Daje to średnią prędkość 233,8 km/h na torze, który w opinii kierowców wyścigowych, inżynierów i entuzjastów motoryzacji uchodzi za najtrudniejszy na świecie. Siedząc za kierownicą Porsche 919 Hybrid, Bernhard pobił poprzedni rekord okrążenia, ustanowiony przez Stefana Bellofa, o 51,58 s.

Rekord Bellofa – 6:11,13 min – pozostawał niepobity przez 35 lat i 31 dni. Niemiecki kierowca z Gießen, który zginął w tragicznym wypadku na torze Spa-Francorchamps w 1985 r., był zaliczany do największych wyścigowych talentów swoich czasów. Swój rekord „wykręcił” 28 maja 1983 r. podczas treningów przed 1000-kilometrowym wyścigiem mistrzostw samochodów sportowych WEC, za kierownicą mocarnego, 620-konnego Porsche 956 C ekipy Rothmans Porsche. Również jego średnia prędkość przekraczała 200 km/h.

Timo Berhard – pięciokrotny zwycięzca klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu, dwukrotny zwycięzca „generalki” 24-godzinnego maratonu Le Mans oraz aktualny mistrz Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) – z ciasnego kokpitu prototypu Le Mans Porsche 919 Hybrid wysiadł pełen dumy, a jednocześnie z poczuciem ulgi. „To wspaniały moment dla mnie i dla całego zespołu – taka wisienka na torcie programu 919. Evo zostało perfekcyjnie przygotowane, a i ja na tym okrążeniu dałem z siebie wszystko. Docisk aerodynamiczny sprawił, że mogłem z pełnym gazem przejechać sekcje, na których nigdy wcześniej bym o tym nie pomyślał. Z północną pętlą jestem nieźle zaznajomiony, ale dziś nauczyłem się jej na nowo” – powiedział 37-latek z miasteczka Bruchmühlbach-Miesau w niemieckim regionie Saarpfalz. Timo Bernhard jest wielbicielem Stefana Bellofa. W 2015 r., w 30. rocznicę tragicznego wypadku Bellofa, wystartował w 6-godzinnym wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) na torze Spa-Francorchamps w kasku o słynnym czarno-czerwono-złotym wzornictwie – takim, jaki nosiła gwiazda wyścigów z lat 80. „Stefan Bellof jest i pozostanie dla mnie prawdziwym gigantem” – podkreśla kierowca. „Dziś mam do jego wyczynu, przy ówczesnej technologii, jeszcze większy szacunek”.

Piątkowy sukces to drugi torowy rekord w kolekcji Porsche 919 Hybrid Evo. 9 kwietnia tego roku na Spa Neel Jani za kierownicą auta, które trzy razy zwyciężało w Le Mans, wykręcił czas okrążenia lepszy niż bolid Formuły 1. 34-letni kierowca fabryczny Porsche ze Szwajcarii – zwycięzca klasyfikacji generalnej Le Mans i Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) z 2016 r. – na liczącej 7004 m długości pętli toru Grand Prix w belgijskich Ardenach uzyskał czas 1:41,770 min. O 0,783 s „przebił” w ten sposób poprzedni rekord, który Lewis Hamilton ustanowił w kwalifikacjach w 2017 r. Brytyjski kierowca Mercedesa zdobył wtedy pole position w Grand Prix Belgii z czasem 1:42,553 min.

Porsche 919 Hybrid w wersji Evo bazuje na samochodzie, który triumfował w generalnej klasyfikacji 24-godzinnego wyścigu Le Mans i zwyciężał w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC) w latach 2015, 2016 i 2017. W okresie zimowym prototyp „uwolniono” od niektórych ograniczeń, jakie nakładały na niego wyścigowe regulacje. W efekcie jego hybrydowy napęd osiąga teraz moc 1160 KM. Evo waży zaledwie 849 kg, a zmodyfikowana (obecnie aktywna) aerodynamika sprawia, że poziom generowanej siły docisku względem modelu WEC wzrósł o ponad 50%. Maksymalna prędkość uzyskana na Nürburgringu wyniosła 369,4 km/h.

Szef zespołu LMP Andreas Seidl powiedział: „Jako wyścigowy zespół stale szukamy wyzwań, które zmuszą samochód, kierowcę i naszą ekipę do balansowania na krawędzi możliwości. Zdobycie »Zielonego Piekła« z pewnością było takim wyzwaniem. Przygotowywaliśmy się do tego zadania od minionej zimy, wspólnie z naszym oponiarskim partnerem – firmą Michelin. Pieczołowicie i z wielkim szacunkiem do tego toru. Dziś pokazaliśmy pełen potencjał 919 Evo. Gratulacje dla Timo za sensacyjną jazdę. Jego wybór do tej misji – jako rekordowego triumfatora Nürburgringu – był dla nas naturalny. To obiekt, który przez cały czas wymaga równoważenia ataku i ostrożności. Bezpieczeństwo jest najważniejsze. W tym względzie chcę też podziękować ekipie toru. Porsche łączy z »Ringiem« długa i głęboka więź. Rekordowe przejazdy nie byłyby możliwe bez profesjonalnego wsparcia ze strony obsługi”.

Fritz Enzinger, wiceprezes ds. LMP1, dodał: „Wielkie dzięki dla naszego zespołu projektowego z Weissach i dla ekipy na miejscu za koncentrację i pełne bezpieczeństwo rekordowego przejazdu. W ciągu 4 lat w Długodystansowych Mistrzostwach Świata nasz zespół dokonał czegoś wspaniałego: od 2015 do 2017 r. trzykrotnie triumfował w Le Mans, zdobył trzy mistrzostwa świata kierowców i trzy tytuły producentów. Niełatwo będzie to komukolwiek powtórzyć. Tribute Tour to nasz hołd dla tych lat. Nie chcieliśmy, żeby najbardziej innowacyjny wyścigowy samochód swoich czas po cichu zniknął w muzeum. Dzięki wsparciu naszych partnerów mogliśmy zbudować Porsche 919 Hybrid w wersji Evo, stworzonej do bicia rekordów”.

„Odblokowane” na potrzeby rekordu

Regulacje techniczne FIA dla mistrzostw WEC oraz Le Mans, wprowadzone w 2014 r., doprowadziły do zaciętej konkurencji pomiędzy zróżnicowanymi koncepcyjnie prototypami 1. klasy Le Mans, wystawianymi przez Audi, Porsche oraz Toyotę.

Za bazę dla rekordowego Porsche 919 Evo posłużył samochód, który triumfował w mistrzostwach świata WEC 2017. Otrzymał on rozwiązania, które przygotowano z myślą o sezonie 2018 (w którym jednak nie wystąpił po zeszłorocznym wycofaniu się Porsche z udziału w WEC). Przeprowadzono w nim także szereg modyfikacji aerodynamicznych.

Cały osprzęt układu napędowego Porsche 919 Hybrid Evo pozostał nietknięty. 919 napędza kompaktowy, 2-litrowy silnik V4 z turbodoładowaniem oraz dwa różne systemy odzyskiwania energii – z hamowania kół przedniej osi i ze spalin. Jednostka spalinowa wprawia w ruch oś tylną, a elektryczna – przednią, zapewniając prototypowi napęd obu osi. Jednocześnie pojazd odzyskuje energię pochodzącą z gazów wydechowych, która w innym wypadku niewykorzystana trafiałyby do atmosfery. Energia elektryczna pochodząca z hamulców przedniej osi oraz z układu wydechowego jest tymczasowo przechowywana w akumulatorze litowo-jonowym.

Przepisy WEC dotyczące efektywności ograniczają ilość energii z paliwa na każde okrążenie za pomocą przepływomierza paliwa. W rezultacie moc spalinowego silnika V4 w czasie mistrzostw wynosiła około 500 KM. Bez tej „smyczy”, po aktualizacji oprogramowania, ale na zwykłym wyścigowym paliwie (E20, z 20-proc. zawartością bioetanolu), w wersji Evo wzrosła do 720 KM.

Ograniczona (i określona w megadżulach na okrążenie) była również ilość energii z dwóch systemów odzyskiwania, jaką można było wykorzystać – a wraz nią ograniczony był potencjał napędu. Z pełnym „zastrzykiem” energii moc jednostki elektrycznej wzrosła o 10%, z 400 do 440 KM.

Inżynierowie „oswobodzili” także aerodynamikę 919 Evo. Większy przedni dyfuzor balansuje teraz nowe, duże tylne skrzydło; oba te elementy współpracują z aktywnymi systemami redukcji oporu (DRS). W tym celu hydraulicznie sterowane systemy regulują krawędź spływu przedniego dyfuzora oraz otwarcie szczeliny pomiędzy głównym tylnym skrzydłem a klapą. Dodatkowo zoptymalizowano boczne wloty powietrza i zabudowę podłogi, a w celu dalszego zwiększenia efektywności aerodynamicznej zastosowano mocowane na stałe osłony progowe. W sumie modyfikacje aerodynamiki zaowocowały 53-proc. przyrostem siły docisku i 66-proc. zwiększeniem efektywności (w porównaniu z kwalifikacjami WEC na torze Spa w 2017 r.).

Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire, który zapewnia dodatkową dynamiczną kontrolę odchylenia toru jazdy. Ponadto, układ wspomagania kierownicy przystosowano do większych obciążeń, a w zawieszeniu zastosowano wzmocnione wahacze (z przodu i z tyłu).

W porównaniu do wyścigowej wersji prototypu masa własna pojazdu bez płynów spadła o 39 kg, do 849 kg. Aby osiągnąć taki wynik, 919 Evo pozbawiono klimatyzacji, wycieraczek, szeregu czujników, urządzeń elektronicznych służących do komunikacji w czasie wyścigu, oświetlenia oraz układu podnośnika pneumatycznego. Firma Michelin opracowała z kolei specjalne mieszanki ogumienia, generujące większą siłę docisku niż w bolidzie Formuły 1.

Pożegnalna trasa „919 Tribute Tour” wciąż trwa

Próba na północnej pętli zamyka etap mierzenia się z rekordami w historii Porsche 919 Hybrid Evo. W nieco wolniejszym tempie wyścigowa maszyna zaprezentuje się teraz na kolejnych imprezach:

• 6-7 lipca: VW Fun Cup na torze Spa-Francorchamps (Belgia)

• 12-15 lipca: Festiwal Prędkości w Goodwood (Wielka Brytania)

• 2 września: Festiwal Porsche na torze Brands Hatch (Wielka Brytania)

• 26-29 września: zlot Porsche Rennsport Reunion na torze Laguna Seca (Kalifornia, USA)

Dane techniczne

Monokok: kompozytowa konstrukcja z włókien węglowych z aluminiowym rdzeniem o strukturze plastra miodu. Kokpit – zamknięty.

Silnik spalinowy: jednostka V4 (kąt rozwarcia cylindrów: 90°), turbodoładowanie, 4 zawory na cylinder, DOHC, 1 turbosprężarka firmy Garrett, bezpośredni wtrysk benzyny, aluminiowa skrzynia korbowa wykorzystywana jako część w pełni nośna, układ smarowania z suchą miską olejową

Maksymalna prędkość obrotowa silnika: ≈ 9000 obr./min

Zarządzanie silnikiem: Bosch MS5

Pojemność: 2000 cm3 (silnik V4)

Moc:

jednostka spalinowa: 720 KM, tylna oś (< 500 KM)

MGU: 440 KM, przednia oś (> 400 KM)

Układ hybrydowy: KERS z jednostką MGU (Motor Generator Unit – generator/silnik) zamontowaną przy przedniej osi; ERS służący do rekuperacji energii ze spalin. Energia przechowywana w chłodzonym cieczą akumulatorze litowo-jonowym z ogniwami dostarczonymi przez A123 Systems

Układ napędowy: napęd na tylne koła, kontrola trakcji (ASR), tymczasowy napęd na wszystkie koła z przednią osią napędzaną przez silnik elektryczny przy korzystaniu z funkcji „boost”, hydraulicznie sterowana sekwencyjna 7-biegowa przekładnia wyścigowa

Podwozie: niezależne przednie i tylne zawieszenie, układ typu push-rod z regulowanymi amortyzatorami oraz systemem Pitch Link z aktywnie sterowanym systemem blokowania (brak aktywnie sterowanego systemu blokowania w 919 startującym w mistrzostwach WEC)

Układ hamulcowy: 4-kołowy układ by-wire (układ hamulcowy by-wire przód-tył), zaciski typu monoblok z lekkiego stopu, wentylowane tarcze hamulcowe z włókien węglowych z przodu i z tyłu

Aktywna kontrola momentów obrotowych na kołach w celu optymalizacji balansu pojazdu (zmienna kontrola dystrybucji momentu pomiędzy przodem a tyłem)

Koła i ogumienie: kute obręcze kół z magnezu firmy BBS; opony Michelin Radial, przód i tył: 310/710-18

Masa własna: 849 kg 

Długość: 5078 mm (4650 mm)

Szerokość: 1900 mm

Wysokość: 1050 mm

Pojemność zbiornika paliwa: 62,3 l