Chevrolet Poland również chętnie przyłączył się do świętowania 100 lat istnienia firmy. Po natknięciu się na informację na ten temat umieszczoną w prasie, z przedstawicielami Chevroleta w Warszawie skontaktował się pan Jerzy Jagodziński, urodzony 9 sierpnia 1923 roku. Pan Jerzy, który w latach 60. tworzył pierwsze w Polsce stacje diagnostyczne, od najmłodszych lat interesował się samochodami, a teraz wspomina swoje przedwojenne spotkania z Chevroletem oraz początki motoryzacyjnej kariery.

Samochody przed wojną były rzadkością, zaś Pan już od dziecka miał z nimi do czynienia. Od kiedy rodzina miała samochody?

Mój ojciec, Jan Jagodziński kupił w 1917 roku w Koźminie Wielkopolskim młyn napędzany maszyną parową, zaś po wojnie rozbudował młyn i elektrownię, w których pracowały silniki ssąco-gazowe marki Deutz i Wintherthur z 1913 roku. Ojciec był miłośnikiem motoryzacji. W 1913 roku kupił motocykl NSU z pasowym napędem. Ruszanie było kłopotliwe, bo wcześniej trzeba było korbką napiąć pas łączący silnik z kołem (nie było sprzęgła), a następnie powoli stopą zluzować napięcie pasa. Ojciec sam lubił majsterkować przy maszynach. Młyn potrzebował transportu i ojciec w pewnym momencie miał trzy ciężarówki. Najstarszą był NAG z 1913 roku, na masywach. W latach dwudziestych kraj stawał na nogi, panował optymizm i ojciec podarował mamie beżowo-żółtego kabrioleta Chevrolet Six. Po raz pierwszy w życiu kupił nowe auto. Ojcu bardzo podobał się Chevrolet, bo miał 6-cylindrowy silnik i fantastyczne, kolorowe reklamy. Rodzina dziwiła się, że kupił nowe, drogie auto – Chevrolet kosztował 10 tys. zł. Ale ojciec był bardzo ambitny – jak postanowił, to musiało być zrobione.

Motoryzacja była wtedy kosztowna?
Była bardzo droga. Litr paliwa w latach 20. kosztował ponad 80 groszy, przed wojną staniał do 50 groszy. Niewykwalifikowany bezrobotny dostawał na zasiłku 50 groszy dziennie. Pamiętam z ojcem w Poznaniu w restauracji braci Dawidowskich przy ul. Św. Marcin zjedliśmy obiad za 50 groszy – kiełbasę parówkową z kapustą i ziemniakami. Samochodem jeździła mama, co stanowiło nie lada sensację. Miała szal, futro z lisów, skórzaną czapkę z małym daszkiem i rękawice ze sztylpami – taki snobistyczny fason żony bogatego przemysłowca. Ale na przyjemności nie starczało pieniędzy – młyn trzeba było rozbudować, pojawił się kryzys. Po roku rodzice sprzedali Chevroleta i kupili znacznie tańszego, używanego, starego Fiata 503 z zamkniętym nadwoziem. To właśnie na nim nauczyłem się jeździć.

Ile miał pan wtedy lat?
Po raz pierwszy ojciec posadził mnie na kolanach i powiedział „kieruj” jak miałem 8 lat. Było to podczas wyjazdu nad Wartę, na gruntowej drodze do Roguska. Dawałem sobie radę, imponowało mi prowadzenie auta. Niedługo potem tata gdzieś wyjechał, a do mnie przyszły dzieciaki z sąsiedztwa. Żeby popisać się przed nimi wsadziłem je do naszego samochodu i wyjechałem z garażu. Na łące zawróciłem i postawiłem samochód na miejsce. Wieczorem wrócił ojciec i obszedł całe gospodarstwo. Byłem z nim i w garażu poczuliśmy dziwny swąd. Pomyślałem, że da mi w skórę, bo bez pozwolenie uruchomiłem samochód. A on zapytał, czy wyjechałem na ulicę, czy na łąkę. Gdy usłyszał, że na łąkę, to przypomniał, żebym przed jazdą zwalniał hamulec ręczny. Potem, gdy wyjeżdżaliśmy do Poznania, pozwalał mi prowadzić samochód.

Ówczesne samochody były trudne w prowadzeniu?
Nie specjalnie, chociaż hamulce, sprzęgło i kierownica nie miały wspomagania. Natomiast pamiętam, jak jeździłem z ojcem do drogerii Czesława Ogurkowskiego. Miał ręczną pompę do benzyny z dwoma zbiornikami po 5 litrów każdy. Jeden zbiornik napełniało się ręczną pompą, a w tym czasie z drugiego spuszczało paliwo do samochodu. Ruch na drogach był niewielki. Było sporo koni, niektóre płoszyły się na widok samochodu. Wozy konne powinny były jeździć latówkami, czyli drogami polnymi obok szos, które drogowcy wysypywali tłuczniem. Po utrzymaniu dróg było widać, który starosta jest koniarzem, a który samochodziarzem. Starostowie byli właścicielami ziemskimi i stać ich było na samochody. Zmotoryzowani wyraźnie lepiej dbali o drogi tłuczniowe. W 1939 roku już Chevroletem udało mi się przekroczyć 100 km/h. To było na drodze Jarocin – Gniezno. Po zjechaniu z drogi do Poznania, na odcinku od Miąskowa do Miłosławia powstawały eksperymentalne odcinki brukowane kostką bazaltową, granitową, cegłą. Nawet 4 czy 5 km było wyasfaltowane. Ta gładka powierzchnia zaskoczyła nas, widzieliśmy jak odbijają się w niej drzewa rosnące wzdłuż szosy. Zatrzymaliśmy Chevroleta i wyszliśmy, żeby zelówkami sprawdzić, czy ten asfalt nie jest aby śliski.

To był drugi Chevrolet w pańskiej rodzinie?
Po Fiacie ojciec kupił w 1939 roku ciemnozielonego Chevroleta AB z 1928 roku. Nie pamiętam, kto go sprzedawał, ale był w dobrym stanie. Ojciec jednak wraz z dwoma mechanikami zrobił szczegółowy przegląd nabytku. Rozebrał nawet silnik. Wszyscy zachwycaliśmy się wałem korbowym na łożyskach kulkowych. Chevroleta zarejestrował 26 kwietnia. Był dużo szybszy od Fiata. Po wciśnięciu pedału gazu zryw był niesamowity. Ojciec ostrzegał mnie: „Pamiętaj synek, to nie jest Fiat”. Ojciec uwielbiał szybką jazdę.

Skończyło się bez wypadków?
Mieliśmy jeden, 19 lipca w Poznaniu, ale nie z powodu szybkiej jazdy, tylko oślepiającego słońca. Prowadził ojciec i jadąc pod słońce nie zauważył długich szyn wystających z konnej platformy. Stalowe belki wybiły szybę i znalazły się nagle między głowami ojca i moją. Zrobiło się kupę szumu, na szczęście nic się nikomu nie stało, a nowa szyba została wprawiona kilka godzin później.

Nie naciskał pan na ojca, żeby kupił nowy samochód?
Nowe auta bardzo mi się podobały, ale wiedziałem, że są drogie. Z gimnazjum Księży Salezjanów w Ostrzeszowie pisałem do przedstawicielstw z prośbą o katalogi. Miałem album i w nim wklejałem fotografie najnowszych modeli samochodów. Raz do Ostrzeszowa na ul. Piłsudskiego 13 zajechało dwóch dżentelmenów w odkrytym BMW z maską na pasy i zapytali księdza, gdzie jest właściciel firmy „Jagodziński”. Ksiądz stwierdził, że jest tylko gimnazjalista o takim nazwisku. Panowie przedstawili się, że są z Katowic z salonu marki i chcieli mnie zobaczyć. Poprosiłem ich o wybaczenie, bo wprowadziłem firmę w błąd i naraziłem na koszty dalekiej podróży. Panowie wzięli mnie na przejażdżkę – jeden z nich przesiadł się nawet na tył, na tak zwane siedzenie dla teściowej, abym jechał obok kierowcy. Prowadzący mocno wciskał gaz, a ja zgrywając ważniaka na to: „Myślałem, że więcej wyciąga”. Potem pojechali jeszcze do ojca, do oddalonego o 60 km Koźmina, ale ojciec się nawet na mnie nie zdenerwował.

Kiedy zdobył pan prawo jazdy?
W 1939 roku ojciec stwierdził, że muszę zrobić prawo jazdy, bo będę go zastępować. Mnie nie trzeba było tego dwa razy powtarzać. Chociaż byłem w trzeciej klasie, to wkręciłem się na zajęcia Przygotowania Wojskowego prowadzone dla uczniów czwartej klasy. Ze starszymi kolegami wysłuchałem wykładów o budowie samochodu. Eksponatem było podwozie zabytkowego auta marki Protos, z lewarem hamulca ręcznego na zewnątrz karoserii. Jeździć samochodem już umiałem. Jako ekstern zdawałem na kursach Franciszka Jurkowskiego. Grupa słuchaczy liczyła trzydzieści osób, to byli głównie mężczyźni w wieku ok. czterdziestu lat, z całej okolicy Koźmina. Na amatorskie prawo jazdy trzeba było wykazać się sporą wiedzą techniczną. Radca Trampler (u którego zdawał na prawo jazdy także mój ojciec) pytał np. co to jest prądnica, jak jest zbudowany i do czego służy akumulator. Ponieważ egzaminator zaparkował swoje DKW kabrio przy lewej krawędzi ulicy, co skomentowałem jako nieprawidłowe zachowanie, bo pasażerka Tramplera musiała wysiąść na ulicę, otrzymałem dodatkowe, podchwytliwe pytanie: jakie światła powinien mieć autobus. Chodziło o dwa niebieskie, obrysowe światła na dachu. Odpowiedź znałem i przed egzaminatorem wykonałem jazdę próbną. W samochodzie siedział ze mną tylko instruktor. Ta jazda była dla mnie formalnością, bo z prowadzeniem z łatwością dawałem sobie radę. Na kilka tygodni przed wojną w starostwie powiatowym w Krotoszynie odebrałem „Pozwolenie na prowadzenie samochodu”, czyli zielone, a więc amatorskie prawo jazdy. Czerwone były dla zawodowców.

We wrześniu 1939 roku wojsko zarekwirowało Chevroleta?
Nie, znajomi oficerowie rezerwy wyprosili u dowódcy pułku w Krotoszynie majora Kabzy, aby nie zabierał nam samochodu, tylko żeby wojsko mogło w każdej chwili z niego korzystać. Dostałem polecenie rozwiezienia kart mobilizacyjnych. Byłem cały podniecony wojennymi przygotowaniami. Zgłosiłem się nawet do żywych torped, ale bosman kazał mi wynosić się. Mundur miałem z Przysposobienia Wojskowego, które także zaliczyłem awansem. Ojciec zamontował z tyłu Chevroleta stulitrową beczkę na benzynę, bo nie we wszystkich wsiach można było zatankować. Z kartami objechałem cały powiat. Tuż przed rozpoczęciem wojny, zawiozłem rodzinę do Jastrzębowa. Wracałem do ojca do Koźmina (pilnował gospodarstwa) i w Cielczy zatrzymali mnie polscy czołgiści. Między drzewami dostrzegłem dwie-trzy tankietki. Oficer w skórzanej kurtce pancerniaków wyskoczył do mnie z groźbami żebym nie gadał, tylko natychmiast dał mu benzyny.

Ale samochodu nie zabrali?
Nie, za to jak weszli Niemcy, to pułkownik Wehrmachtu zarekwirował samochód. Popłakałem się, bo polubiłem Chevroleta. Bardzo mi się podobał. Byłem jak fasoniarz, za kierownicą siedziałem z wysuniętym łokciem.

Jak to się stało, że zachował pan dokumenty auta?
Pułkownik polecił żołnierzowi zabrać Chevroleta. Żołnierz do mnie z krzykiem gdzie są dokumenty, a ja, że nie oddam. Dostałem w pysk i znów się poryczałem, więc pułkownik kazał żołnierzowi dać spokój. Tylko prawo jazdy zabrali mi później Niemcy. W 1943 roku pracowałem jako kierowca berlińskiego autobusu. Na dachu miał ogromny balon na gaz świetlny. Wolałem pracę kierowcy niż stać przy maszynie w fabryce Heinkla. Po ucieczce z Berlina, za karę zostałem skierowany przez Arbeitsamt do pracy w mleczarni w Krotoszynie gdzie prowadziłem ciężarówkę na gaz z grysu koksowego.

Miał pan jeszcze kontakt z Chevroletami?
Po wojnie, w Oficerskiej Szkole Samochodowej w Bydgoszczy w kompanii szkolno-remontowej w 1945 roku miałem do czynienia z ciężarowymi Chevroletami. To były bardzo dobre, niezawodne samochody, z lekko pracującą skrzynią biegów. Chevrolet jako jedyny miał silnik górnozaworowy – były to mocne wozy. Miały dwie osie i były szybsze od terenowych, trzyosiowych. Ponieważ utrzymywałem tabor w ruchu, doceniałem także łatwość napraw Chevroleta. Po wyjściu z wojska nie miałem własnego samochodu. To już były inne czasy i luksusem był motocykl.